Год спустя тот же экипаж совершил перелет Лос-Анджелес – Москва на американском гидроплане «Valtee V-1A», за что Леваневский был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Но пилот по-прежнему вынашивал в душе свою главную идею – перелета через Северный полюс. Этой идеей он поделился с Кастанаевым, и тот сразу же согласился с тем, что трансполярный полет – затея намного более выигрышная и эффектная, чем перелет в Хабаровск.

К ней вернулись 25 мая 1937 года, когда в Кремле на заседании Политбюро решалась дальнейшая участь потенциальных экипажей. Но если с Чкаловым все было ясно – для него готов АНТ-25, то Леваневскому лететь было не на чем. И тогда нарком обороны К.Е. Ворошилов поручил Байдукову отвезти Леваневского на завод № 22 и показать ДБ-А. К этому времени на этой машине уже были установлены впечатляющие рекорды. В октябре 1936-го бомбардировщик поднял 10-тонный груз на высоту семь километров, 13-тонный – на четыре с половиной километра. А 14 мая 1937-го Байдуков, Кастанаев и штурман Л.Л. Кербер пролетели по маршруту Москва – Мелитополь – Москва за 7 часов 8 минут.

Несмотря на то что Байдукову категорически не нравилась идея рискованного полета на фактически опытной машине, он все же привез Леваневского на завод и познакомил с Болховитиновым. На Леваневского ДБ-А произвел колоссальное впечатление: обычно сдержанный летчик, наблюдая за новинкой в полете, пришел в почти детский восторг. Конструктор был польщен интересом, который легендарный герой проявил к его творению, но тоже высказался категорически против перелета: ведь ДБ-А еще испытывался, к тому же это был бомбардировщик, не приспособленный к полетам в Арктике. Тогда Байдуков связался с начальником главка авиапромышленности Наркомтяжпрома М.М. Кагановичем, и тот по телефону поставил Болховитинова перед фактом: полет ДБ-А в Америку состоится, это не обсуждается.

Между тем в техническом плане с машиной все было не так уж и радужно. Список недостатков самолета включал 38 пунктов, среди которых были недостаточная устойчивость и управляемость, малоэффективные элероны и рули поворота, низкая эффективность оперения во время болтанки, из-за чего ДБ-А просто терял управляемость. 11 марта 1936 года на высоте 2000 метров из-за прекращения подачи горючего внезапно перестали работать все двигатели; в этот момент бомбардировщик набирал высоту, но летчики не потеряли хладнокровия и смогли посадить машину. 21 мая 1936 года при посадке поломалась стойка шасси. Управление самолетом было крайне тяжелым.

И тем не менее проект ДБ-А продолжал развиваться. Первой машине присвоили номер полярной авиации Н-209 и начали готовить к рекордному перелету. А его недостатки пытались выправить на втором экземпляре, получившем обозначение ДБ-2А. На нем попытались установить 1240-сильные двигатели М-34ФРН, под которые самолет и проектировался, но быстро выяснилось, что моторы нуждаются в долгой доводке. С серийным выпуском нового самолета также возникли проблемы. Руководство завода № 22, на котором предполагалось собирать новинку, сослалось на загруженность выпуском СБ и предложило перенаправить сборку ДБ-А на авиазавод № 124 в Казани. В итоге в Филях построили только два ДБ-А, остальные собирали уже в Казани.

Первый серийный бомбардировщик начали испытывать в апреле 1937-го, и он уже резко отличался от своих прообразов даже внешне. Исчезли «штаны» на шасси, теперь они были полностью убирающимися, стали другими кабины, да и экипаж увеличился до 11 человек. В отчете отмечалось, что самолет «резко улучшил свою управляемость», «в продольном отношении недостаточно устойчив и без балласта полет на самолете затруднителен». Но в целом преобладали положительные отзывы. 1 мая 1937-го новый ДБ-А впервые пролетел над Красной площадью, вызвав бурное восхищение зрителей. Особенно всех впечатлил момент, когда Кастанаев повел массивную четырехмоторную машину на восходящий вираж. В тот момент обтекаемый, современно выглядящий ДБ-А смотрелся как безусловное будущее советской авиации, особенно на фоне архаично-угловатого ТБ-3.

Первый ДБ-А уходит в последний полет. Судьба экипажа С.А. Леваневского неизвестна по сей день

Но все-таки главное внимание было приковано к самому первому ДБ-А, которому предстояло лететь через полюс. Этот самолет, естественно, не имел вооружения, зато мог нести дополнительный запас топлива, получил мощную радиостанцию «Онега» и двигатели М-34ФРН, прошедшие 200 часов стендовых испытаний. Внешне он отличался носовым остеклением и яркой «полярной» окраской: серебристый фюзеляж и красные крылья. Готовясь к решающему броску через полюс, самолет «обкатали» в перелете Москва – Мелитополь – Москва, пять раз летали по маршруту Москва – Тула – Рязань – Москва. Состав экипажа был утвержден решением Политбюро 10 июня 1937-го: командир – Леваневский, второй пилот – майор Николай Кастанаев, штурман – давний друг Леваневского капитан Виктор Левченко. Бортмеханика Николая Годовикова рекомендовал Кастанаев. Второй бортмеханик, Григорий Побежимов, в 1936-м участвовал вместе с Героем Советского Союза В.С. Молоковым в 26-тысячекилометровом перелете Красноярск – Якутск – Охотск – Москва – Красноярск. Радистом должен был лететь Л.Л. Кербер, но потом он был заменен воентехником 1-го ранга Николаем Галковским, добрым знакомым Леваневского и Левченко. По примеру громовского АНТ-25 ДБ-А максимально облегчили, чтобы взять лишние сто литров бензина. Предполетная подготовка была настолько напряженной, что конструктор ДБ-А не находил времени подстричься и побриться. Тогда летчики по-дружески подшутили над ним: Кастанаев силой усадил Болховитинова на стул и связал ему руки, а Левченко – подстриг и побрил.

Маршрут перелета разработал Леваневский: Москва – Архангельск – Баренцево море – остров Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) – географический полюс – вдоль 148-го меридиана пролететь над районом полюса относительной недоступности – Фербенкс (Аляска, США). В Фербенксе ДБ-А должен был заправиться и лететь дальше – в канадский Эдмонтон, Чикаго и Нью-Йорк, с посадками во всех этих городах. Полет должен был стать не менее впечатляющим, чем прогремевшие в июне и июле полеты Чкалова и Громова. Кроме того, они летели на одномоторном АНТ-25, а Леваневский – на новейшем четырехмоторном бомбардировщике, аналогов которого в то время в мире не существовало (наиболее близкий к нему по классу французский «Farman F.222» ДБ-А опережал по всем показателям).

В четверг 12 августа 1937 года провожать Леваневского приехали множество знаменитых в мире авиации людей – Туполев, Байдуков, Беляков, Водопьянов, начальник ВВС РККА Алкснис. Накануне вылета у некоторых членов экипажа возникли недобрые предчувствия. Леваневский был подчеркнуто оживлен, но Левченко, Годовиков и Галковский попрощались со знакомыми «навсегда». Ответственные за полет тоже сильно переживали. С одной стороны, все летчики были профессионалами высочайшей пробы, с другой – Леваневский, Левченко, Галковский и Побежимов так и не успели узнать ДБ-А «от и до», а подготовка к перелету шла нервно и бессистемно. Все напряженно следили за тем, как машина с индексом Н-209 на крыльях