Для начала строительства нужно было подобрать исполнителя — концессионера. На железнодорожном строительстве в то время делались состояния, поэтому при дворе столкнулись интересы различных группировок, каждая из которых проталкивала своего кандидата в «железнодорожные короли». Но на пути придворных интриг и лоббистов стеной стоял министр путей сообщения граф Алексей Бобринский. Его очередное столкновение с Александром II по поводу концессии на Ростово-Владикавказскую железную дорогу завершилось гневным повелением императора: «Ну, так ты в таком случае выбери своего концессионера из людей, которых считаешь честными, и представь его сегодня же, чтобы вопрос о том, кому будет дана концессия, был сегодня же кончен» — так царские слова Бобринскому передает в воспоминаниях Сергей Витте. После завершения доклада у императора Бобринский случайным образом встречает опытного железнодорожного инженера барона Рудольфа Штейнгеля, которого спешно рекомендует на строительство Ростово-Владикавказской дороги. Выбор оказался удачным, уже через три года с начала строительства дорога была готова и исправно работала. Барон Штейнгель, как и полагалось «железнодорожному королю», не остался внакладе, заработав, по оценке Витте, несколько сот тысяч рублей. А вот принципиальный Бобринский вскоре потерял пост: видимо, Александр II не смог простить ему самонадеянной настойчивости.

В дальнейшем Ростово-Владикавказской (с 1884 года — Владикавказской) дорогой управляло акционерное общество, которое владело колоссальными ресурсами. По словам историка Юзефа Серого, «это (Владикавказская железная дорога. — А. У.) была одна из самых больших русских железных дорог с многочисленными депо, различными подсобными предприятиями. Кроме того, ее хозяева владели крупным нефтеперегонным заводом и нефтепроводами в Грозном, судами на Каспийском и Черном морях, им фактически принадлежал весь крупнейший торговый порт в Новороссийске».

В Ростове-на-Дону располагались Главные мастерские Владикавказской железной дороги, где ремонтировался подвижной состав, производились необходимые на железной дороге детали и конструкции. Число рабочих здесь постоянно росло: в 1874 году — 300; в 1891–1000; в 1896–2000; на начало XX века — 3000 человек. Железнодорожные рабочие выполняли сложные операции, овладение которыми требовало опыта и навыков. Большинство обитателей главных мастерских уже не имели прочных связей с деревней, многие являлись потомственными рабочими. Нередки были случаи, когда здесь одновременно работали несколько поколений одной семьи. В отличие от мелких предприятий, где было много пришлых работяг, на крупном производстве работали в основном местные рабочие, доля которых составляла 60–70 %. На Главных мастерских Владикавказской железной дороги постепенно сложилось настоящее братство станка — прочный неформальный союз рабочих, объединенных семейными, дружескими и земляческими связями.

Уже в 1877 году в ростовских железнодорожных мастерских появляются рабочие кружки, которые становятся выразителями протестных настроений, штабом борьбы за свободу. Таков был и кружок, организованный рабочими Жечковским и Беликовым. Они постоянно изводили администрацию требованиями улучшить бытовые условия рабочих, повысить зарплату. Рабочий кружок был раздавлен администрацией при помощи полиции. Спустя пять лет, в 1882 году, токарь Андрей Карпенко организовал новый рабочий кружок. Поводом к началу его активной деятельности послужило снижение расценок за работу. В 1883 году, после нескольких месяцев, наполненных подачами прошений-требований администрации, временным бойкотом производства, митингами, Карпенко и его соратники добились возвращения прежней платы. Но спустя год Карпенко, под угрозой ареста, бросился в бега, а в 1885 году его схватили и выслали на Сахалин.

24 марта 1894 года, Ростов-на-Дону, Главные мастерские Владикавказской железной дороги. Мастер Дервоед всегда тщательно проверял работу и нередко наказывал рабочих за любую мелочь. На этот раз Дервоеду не понравилась работа Дулина-старшего — пятидесятилетнего рабочего, трудившегося в ремонтных цехах владикавказской «железки» уже много лет. Дулин-старший, как старый опытный рабочий, попытался оправдаться, заявил, что не согласен с низкой оценкой своего труда, и штрафа не признал. Мастер Дервоед доказал «правоту» кулаками. В тот же день следы побоев на Дулине-старшем увидел его сын Дулин-младший, работавший вместе с отцом в сборном цехе. Рабочая вендетта состоялась незамедлительно: на глазах у других работяг Дулин-сын крепко побил Дервоеда, который спасся позорным бегством под веселое улюлюканье.

На следующий день отца и сына Дулиных уволили. Весь сборный цех прекратил работу и вышел на защиту Дулиных. Начальство отмахнулось от этого протеста объявлением: «Рабочие, не вышедшие на работу, будут объявлены бунтовщиками, и обращаться с ними будут по закону». Мастерские опустели, рабочие вышли на улицы города, начались столкновения с полицией. На третий день стачки о ней узнали в столице и оценили положение как критическое. В Ростов срочно выехал главный инспектор Министерства путей сообщения (спустя год — министр путей сообщения) князь Михаил Хилков. Но рабочие отказались от переговоров и настаивали на выполнении своих требований: возвращение Дулиных, увольнение Дервоеда, платить за прогулы по болезни половину дневной зарплаты, установить обязательные выплаты за ранения на производстве, ввести десятичасовой рабочий день и на час меньше накануне праздников.

Тогда в дело вмешался сам министр путей сообщения Аполлон Кривошеин. Он был хорошо известен в Ростове — в 1870-х годах Кривошеин служил заместителем городского головы Ростова и гласным уездного Земского собрания. Кривошеина в Ростове уважали и боялись. Поэтому министр небезосновательно рассчитывал, что его бескомпромиссная телеграмма подействует на рабочих-стачечников: «Объявите моим именем, что которые не выйдут на работу через 24 часа, получат немедленно расчет с воспрещением быть принятыми в какие бы то ни было мастерские на всей сети железных дорог». Угроза подействовала, и рабочие стали возвращаться к своим обязанностям. При этом администрация ростовских мастерских, опасаясь возобновления стачки, удовлетворила требования рабочих. Дулины вернулись в сборочный цех, а Дервоеда уволили.

Стачка 1894 года привлекла к рабочему движению на Дону внимание политических организаций, а именно Российской социал-демократической рабочей партии. В Ростове организовался Донской комитет РСДРП, члены которого повели агитационную работу среди местных рабочих, в том числе и в Главных мастерских Владикавказской железной дороги. Но стачка 1902 года началась, как и в 1894-м, вовсе не из-за политических требований, а из-за тяжелых условий, низкой зарплаты и грубости мастера.

Центральные улицы Ростова вызывали восторг у приезжих. Один московский журналист так выразил свои впечатления: «Ростов — веселый нарядный европеец. Не знаю, что у него в голове, но причесана эта голова идеально». Показной лоск городского центра быстро улетучивался при движении в сторону городских окраин, где в предместьях с узкими, грязными и неосвещенными улицами жили ростовские рабочие. Притом сколь-нибудь сносной крышей над головой были обеспечены только местные трудяги, а вот пришлые, явившиеся в город на заработки, вынуждены были располагаться на так называемом «выгоне» — временном месте жительства сельских рабочих. «Несколько сот пришлых рабочих, промокших до костей, жались под заборами соседних зданий, тщетно стараясь укрыться от ливня; те немногие, у коих имелось несколько копеек, приютились в чайной Александровского благотворительного общества. Крыша ветхого здания чайной дала во многих местах течь. Сараи босяков пришли в ветхость; один из них заметно покосился на бок, чрез крыши обоих, как через решето, струится дождевая вода; в сухих углах, прикрывшись тряпьем, свернувшись в клубок, дрогнут босяки; некоторые из них пьют чай — настой из подобранного на улице сена; среди босяков находится, загнанный сюда, очевидно крайней необходимостью, один рабочий — худой, бледный, перенесший недавно в больнице тиф и не имеющий еще силы работать», — докладывал начальству о состоянии рабочих-мигрантов ростовский городовой врач.