Признаюсь: сколько я ни копался в имеющейся у меня литературе, мне не удалось обнаружить данные по моторесурсу танков и, соответственно, их двигателей (кроме немецкой «пантеры»). Правда, посчастливилось отыскать кое-что в Интернете. Например, выяснилось, что ресурс мотора «Майбах» HL 120TRM, устанавливавшегося на германские Pz.III и Pz.IV, вроде бы составлял 300–400 часов. Согласно статье В.И. Спасибо «Дизель В-2: летопись конструирования и доводки», в 1939 году советский танковый мотор М-17Т имел гарантированный ресурс в 250 часов («Независимое военное обозрение», 2 июня 2006 г.). По другим данным, моторесурс М-17Т составлял 300 часов. На одном из англоязычных форумов состоялся обмен мнениями довольно сведущих, как мне видится, людей. За неимением более точной информации я воспользовался приведенными на форуме данными, обозначив соответствующие ссылки, любезно указанные его участниками. Я постарался привести информацию к «единому знаменателю» — чтобы можно было сравнить часы с километрами, километры с милями и соответственно «яблоки с яблоками» — и свел ее в табличку, приведенную ниже. Полученные сведения были подвергнуты анализу. Предлагаю читателю ознакомиться с его результатами.

Таблица № 8

Прежде всего отметим, что согласно условно «фактической» части Таблицы № 8 далеко не «звездный» реальный моторесурс советских танков был, однако, вполне сопоставим с ресурсом зарубежных аналогов. Особенно это касалось моделей, чья ходовая часть и моторы были «доведены до ума» в ходе многолетнего серийного производства. Скажем, вполне достойно смотрелись БТ-7 и Т-34-85. Когда же танк шел в серию «сырым» — как, например, Т-34-76, — то он все равно выглядел немногим хуже основного конкурента — в данном случае такой же «недоношенной» германской «пантеры». Вполне логичным выглядит и преимущество в плане моторесурса, которым обладали американские танки «шерман» и «стюарт»: эти машины и их движки производились в самых технологически передовых странах того времени — США и Канаде, где точность работы соответствующих станков превышала допуски, применявшиеся как на английских, так и на немецких заводах. Не удивляет и внушающий уважение моторесурс немецких Pz.III Pz.IV: стоявшие на них «Майбахи» HL 120 пусть и не блистали своими мощностными параметрами, но зато производились в течение многих лет и не обладали той же степенью сложности, что «приземленные» авиадвигатели и дизельные моторы союзников. С другой стороны, гораздо более мощные «Майбахи» HL 210 и HL 230, спешно созданные для «тигров» и «пантер», в течение всей своей «карьеры» оставались чрезвычайно ненадежными и под конец войны радикально уступали в этом плане даже советскому дизелю В-2, в сторону которого, как мне кажется, не плюнул только самый ленивый «профильный» российский историк.

Что касается «официальной» части таблицы, то из нее как будто следует, что «моторесурснее» советской техники ничего в мире не было. Одна загвоздка: в это плохо верится любому, кто когда-либо имел с нею дело. Предлагаю в этой связи взглянуть на довольно интересную информацию, почерпнутую в работе В. Котельникова «Russian Piston Aero Engines» («Русские поршневые авиадвигатели»). Там он, в частности, сообщает, что «моторесурс (то есть время между капремонтами) большинства советских авиадвигателей составлял 100–150 часов, в то время как у германских моторов он был 200–300 часов, а у американских достигал 400–600 часов» (с. 8, перевод с английского здесь и далее мой). Иными словами, моторесурс советского авиационного мотора в среднем был в два раза меньше, чем у немецкого, и в четыре раза меньше, чем у английского или американского. Отметим заодно, что, согласно В. Котельникову, германские авиамоторы, в свою очередь, имели моторесурс, в два раза меньший, чем у британских и штатовских.

Почему я акцентирую внимание на долговечности самолетных движков? Во-первых, потому, что «безупречно точных» данных в отношении долговечности советских (и прочих) танковых двигателей ваш покорный слуга пока не обнаружил. Во-вторых, потому, что упомянутые сведения все же дают представление об общем уровне моторостроения в той или иной стране накануне и в ходе Второй мировой войны. В конце концов, еще в первой части данной работы мы выяснили, что именно на создание самолетных двигателей и делался упор практически во всех странах в 20-х, 30-х и даже в 40-х годах и что танкисты долгое время обходились «объедками» со стола летчиков. В-третьих же, как это ни удивительно, похожее соотношение в плане долговечности имеет место и сегодня: во всяком случае, в отношении современных российских и американских танковых силовых установок. Скажем, в статье «Heavy duty: overhaul under way for Abrams tank engine» в журнале «National Defence» от 1 сентября 2006 года говорится о том, что моторесурс нового газотурбинного двигателя AGT1500 танка «абрамс» составляет 2000 часов (700 часов после первого капремонта). В то же время бывшие танкисты Советской Армии любезно сообщили мне, что новые двигатели более или менее современных российских и украинских танков имеют моторесурс в 450–500 часов.

Впрочем, необязательно, что дело обстояло так и в 1941 году. Мои собственные изыскания показывают: на самом деле американцы достигли показателей среднего моторесурса авиадвигателей для истребителей в 500 часов не ранее 1945 года. У англичан в том же 1945 году «мерлины» на истребителях «спитфайр» полагалось менять через 240 часов работы (у советского М-105ПФ-2 на Як-3 — через 100 часов). Моторы для бомбардировщиков обычно работали гораздо дольше. В том числе и в СССР: напомню, что советский «бумер» М-17 имел ресурс в 400 часов еще в 1936 году. Собранные мною данные свидетельствуют: в 1941 году разница между, скажем, советским мотором М-105ПФ (истребитель Як-1) и американским Allison V-1710-35 (истребитель «Аэрокобра») была довольно скромной: указанные движки имели средний фактический ресурс соответственно в 75 и 85 часов. Даже в случае «бомберов» только что запущенный в производство новейший двигатель всегда имел весьма скромный ресурс. Например, в 1943 году американский 18-цилиндровый «воздушник» Wright R-3350-23B (устанавливался на первые серийные бомбардировщики «Боинг» В-29 «Суперкрепость») согласно «внутренним» нормативам ВВС США должен был заменяться уже после 75 часов работы. В любом случае готов признать: как-то трудно себе представить, чтобы советские моторы той поры вдруг оказались намного долговечнее немецких или тем более американских…

Кстати говоря, Виктор Суворов упомянул о 500 часах моторесурса новых советских танков, но почему-то «пересчитал» моторесурс в 3000 миль танка «чифтен» таким образом, что тот получился равным 120 часам. Подчеркну: я не знаю, откуда англоязычные участники интернет-форума взяли среднюю скорость 8 км/ч для конвертации часов моторесурса в километры, и наоборот. Но если применить эту скорость в случае «чифтена», то в часах его моторесурс получается не 120 часов («по Суворову»), а 603 часа. Согласитесь, что в сравнении с 450–500 часами у советских танков последний показатель внушает все же больше доверия: хоть стреляйте, но не могу я «проглотить» утверждение о том, что британский танковый двигатель менее долговечен, чем советский!