с далеких дней нашей юности, и что, как ни горестна для меня весть о его кончине, я счастлив, что столько лет знал его, любил и был в числе верных, душевно преданных ему людей...

———

Утром был туман, и такой плотный, и так он лежал неподвижно над заливом, что, казалось, это надолго. Даже маяк на вершине сопки оставили гореть, хотя его красные и зеленые проблески едва-едва пробивались.

Валерий Владимирович ушел на комбинат собирать для газеты материалы, а я сел перечитывать свои путевые заметки. Кое-что лишнее вымарал, а кое-что записал.

И пока сидел у раскрытого окна, с моря подул ветер, и сразу открылся кусок берега с разбросанными по нему ноздреватыми валунами и часть бухты с тихой, почти застоявшейся водой.

Над мысом Пронге показалось солнце.

Вот что вспомнилось и что записал я в блокнот...

Из писем А. П. Чехова к родным:

«Я в Амур влюблен. Проплыл я по Амуру больше тысячи верст и видел миллионы пейзажей, а ведь до Амура были Байкал и Забайкалье. Право, столько видел богатств и столько получил наслаждений, что и помереть теперь не страшно...

Описывать такие красоты, как амурские берега, я совсем не умею: пасую перед ними и признаю себя нищим. Ну как их опишешь? Представьте себе Сурамский перевал, который заставили быть берегом реки, — вот вам и Амур...»

А как же нам описать все это?

С годами это вошло в привычку или стало каким-то суеверием, не знаю, но всякий раз перед большой дорогой иду на Амурский утес — место, почти священное для меня с юношеской поры.

Так, наверно, в старину охотники-орочи приходили на могилу тигра просить удачи на соболиной охоте...

Вчера забыл выключить радио и проснулся в семь утра от звона курантов на Спасской башне, отбивавших в Москве полночь.

В прежние годы, когда поезда ходили из Москвы в Хабаровск неполные две недели, мы переводили вперед часовые стрелки постепенно, сперва на три часа на Урале, потом на четыре и пять в Сибири, а на станции Ерофей Павлович, кажется, твердо на семь, и начинали жить по местному, дальневосточному времени.

Нынче все переменилось. Самолет ИЛ‑62 покрывает это расстояние ровно за семь часов, и так незаметно одна заря сменяет другую, что не успеваешь следить за временем.

Впервые я пересел с поезда на самолет в 1950 году. Тогда это был ИЛ‑12. Он летел около трех суток и делал на трассе почти десять посадок. А если случалась непогода, особенно гроза, самолет выбивался из графика, и дальше выпускали его как бы из милости.

Года через три его сменил ИЛ‑14, обладавший большей скоростью и кое-какими удобствами, хотя остановок, помнится, было не меньше.

Только с выходом на воздушную трассу ТУ‑104 разница во времени потеряла свое значение.

Но вот уже более десяти лет главенствует в воздухе ТУ‑114 — летающий салон на сто восемьдесят пассажиров. Ему, как и новому флагману ИЛ‑62, не страшны непогоды. Поднявшись в Москве, он садится в Хабаровске точно по расписанию.

Но больше всего люблю воздушных «таксеров», этих безотказных тружеников малой авиации, бороздящих дальневосточное небо. В какие только не летят они таежные глубинки, куда иначе как самолетом и не попадешь!

Кто в наши дни решится идти вверх по Амгуни или Бикину на долбленой из старого тополя уламагде, толкая ее дедовским способом — длинным шестом? Нынче ведь и на охоту летают, и на дальнюю рыбалку, например на озеро Чукчагир.

А летчики скорой медицинской помощи! Они-то летают в погоду и в непогоду, лишь бы вовремя доставить к больному врача. Что только порой не подстерегает их над горным хребтом или над штормовым морем, когда другим, более мощным, машинам не дают подняться земли!

Мой знакомый пилот, с которым я однажды летал на «санитарной карете» — так именуют ПО‑2 с красным крестом на фюзеляже, — рассказал, как был атакован над отрогами Сихотэ-Алиня горным орлом.

Он летел по срочному вызову с молодым хирургом Искрой Игнатовой в бухту Ванино, где произошло несчастье с портовым рабочим.

Погода выдалась пасмурная. Ветер с моря гнал темные облака. Они прижимали самолет к горным вершинам, и пилоту стоило больших усилий держаться на курсе.

Вглядываясь в приборы, он вдруг заметил далеко впереди темную колеблющуюся точку. Сперва летчик не придал этому значения. А когда точка стала приближаться и расти, он быстро перевел машину в пике. В эту минуту над ней пронесся орел. Огромная черная птица стала заходить сперва слева, потом справа, словно примеряясь, с какой стороны удобнее атаковать.

«Только бы не ударил в лоб по винту», — с тревогой подумал летчик, то забирая штурвал на себя, то отдавая обратно.

Неожиданно орел пристроился к крылу самолета и несколько минут летел с ним рядом.

Пришлось идти на посадку. Едва пилот успел посадить машину и вырулить вдоль зеленой опушки леса, как следом за ней сел и орел.

Хорошо, что у летчика была с собой охотничья берданка, и он прямо из машины, почти не целясь, уложил крылатого хищника.

Это оказался старый горный орел с желтым изогнутым книзу клювом, длинными когтями на высоких черных ногах и с полутораметровым размахом крыльев.

— Вот какие чудеса случаются у нас на местных трассах! — просто, как о самом обыкновенном, сказал мой знакомый пилот.

В другой раз я летел с ним из Богородска в Комсомольск. Дул встречный ветер, и сверху давили облака, и он вел машину все время над Амуром.

Позади сидели два парня, изрядно подвыпившие и не успевшие, видимо, закусить. Они доставали из рюкзака вяленую корюшку, жевали ее и, стараясь перекричать мотор, о чем-то спорили.

Тут самолет вошел в очень плотное облако и началась болтанка.

Я смотрел сбоку на пилота и видел, как ему нелегко планировать. Он был до крайности напряжен, и громкий спор подвыпивших пассажиров раздражал его. Он глянул на них через плечо:

— Чтоб тихо было! А то ссажу!

Когда облака кончились и в глаза ударило солнце, он откинулся на спинку сиденья и спокойно, без напряжения, едва касаясь рулей; повел самолет над горным хребтом, несколько сокращая путь.

Через час мы сели в Комсомольске.

Наши задние пассажиры, перед тем как покинуть самолет, высыпали пилоту