центры с металлическим стерженьком наверху, должна быть разбита так, чтобы при постройке зданий и дорог все центры уцелели и, по возможности, из каждого центра можно было видеть не меньше двух соседних.

Таким образом, расстояния между линиями сетки получаются разные.

Иногда, наоборот, сетка разбивается через равные промежутки, через 100-200 метров, но тогда при строительстве центры могут пропасть, потому что попадут под здание или под дорогу.

Разбивается сетка теодолитом-тридцатисекундником и проверенной лентой или еще более точными приборами. На всех бетонных центрах дополнительно измеряют углы. Когда окончательно будут учтены все отклонения в сетке, приступают к разбивке зданий. При этом центры ставят не на углах будущих зданий, а выносят их в стороны, на продолжение осей будущих стен, на 5-10 метров, чтобы они сохранились хотя бы до окончания возведения фундамента. Для прямоугольных зданий нужно по восемь центров.

Проект разбивки строительной сетки.

Если дом будет выстроен со сдвигом в сторону на 5 сантиметров, никто этого и не заметит. Также, если один из тринадцати шлюзов Волго-Донского канала будет сдвинут в какую-либо сторону на несколько сантиметров, ничего от этого не случится, но уже внутри шлюза в бетонных частях отклонения не должны превышать сантиметра, а в частях металлических, например в пятах ворот, при ошибке в 1 миллиметр процесс закрывания и открывания шлюза уже не будет плавным.

Так разбивается на строительной площадке отдельное здание.

Такие точности достигаются геодезистами более совершенными методами разбивки, чем те, о которых я здесь рассказал.

Изыскатели-железнодорожники

Начальник изыскательской партии по изысканиям железнодорожной линии от одного города до другого приезжает в начальный пункт. С ним его заместитель, два нивелировщика, пикетажист, человек пятнадцать рабочих — мерщики, реечники, рубщики. В портфеле начальника партии — карта, самая подробная, какая только существует, но все же масштаба мелкого; на карте намечены два варианта трассы: по долине одной реки и по долине другой.

Все работники партии вышли в поле. Впереди — начальник с биноклем, с компасом, с эклиметром; с ним трое рубщиков.

Надо суметь трассу провести так, чтобы выбрать действительно лучший вариант. При минимуме земляных работ линия не должна слишком извиваться и подъемы нельзя намечать чересчур крутыми. А местность подчас бывает такая, что, как говорится, чорт ногу сломает. Скалы, нависшие над горным потоком, девственные леса с буреломом, болота...

Все изыскатели помогают своему начальнику партии в выборе направления.

— Ну как, товарищи, куда же идти дальше?

— А что, если на ту сторону речки? Там вроде не так круто.

Иной раз сметливый рабочий может предложить правильное решение. Ум — хорошо, а два — лучше.

Но одного опыта, одного глазомера далеко не достаточно. На помощь приходит теодолит.

Очень помогает, особенно в закрытой таежной местности, тахеометрическая съемка рельефа по узкой, 50-200 метров, полосе. По полученному плану в горизонталях этой полосы масштаба 1 : 2000 всегда можно уже вечером в палатке сообразить и прикинуть этот наилучший вариант.

В «Инженерах» Гарина-Михайловского очень красочно описываются железнодорожные изыскания, но, с нашей точки зрения, неверно. Изыскатели идут чуть ли не по 10-15 километров в день, мало обращая внимания на местность. У читателя создается впечатление, что особенно задумываться над тем, где провести трассу, незачем. А ведь иной раз изменение угла поворота на 1° даст государству экономии на сотни тысяч рублей.

Есть одна вещь, которая связывает начальника партии по рукам и ногам. Это предельный уклон, круче которого он не имеет права ни подниматься, ни спускаться.

При изысканиях магистральной линии на каждый километр расстояния он может подняться в высоту самое большее на 10—11 метров.

Начальник партии ведет трассу по горной долине. Пока уклон позволяет, он ведет ее по одному из берегов, но местность все повышается, трасса начинает зарываться в землю. Чтобы набрать уклон, можно пересечь ручей, потом вновь вернуться на свой берег, но постепенно долина суживается, падение ручья становится круче. Деваться некуда.

На железной дороге между Белореченской и Туапсе очень хорошо видно, как изощрялись изыскатели, чтобы выдержать уклон, пересекая Кавказский хребет. Они заворачивали трассу в боковые долины, но те тоже спускались чересчур круто. Тогда они вновь поворачивали и уходили прямо в гору туннелем; туннель этот делал большую петлю, и изыскатели вновь возвращались к прежней трассе, но оказывались уже на 25-30 метров над нею. Уклон был набран.

Конечно, петли удлиняют путь, а туннели удорожают строительство, но ничего не поделаешь — предельный уклон.

Шоссейные дороги могут идти под более крутым уклоном, с подъемом в 50 и больше метров на километр, поэтому они проводятся в таких местах, где строительство железных дорог стоило бы колоссальных затрат.

Таков, например, известный Памирский тракт от Оша до Хорога, пересекающий три хребта и поднимающийся на высоту более 4000 метров.

Мне пришлось проехать на автомашине от Сталинабада до Куляба по горной местности. По карте по прямой расстояние там 110 километров, а мы сделали по петлям, поднимаясь и спускаясь, 215 километров.

Вернемся к нашему начальнику партии. Наконец лучший вариант трассы выбран. Рабочие рубят просеку, с лентой идут два мерщика и пикетажист, через 100 метров забиваются пикеты, на всех перегибах местности также забиваются колья — плюсы. Пикетажист все время в пикетажной книжке рисует ситуацию. Частично он рисует на глаз по 20 метров в обе стороны, а более важные предметы, например здания, привязывает рулеткой.

Железнодорожная трасса редко идет по прямой; она то и дело поворачивает, обходя горы, переходя через овраги и реки под углом, близким к 90°.

С кривыми участками трассы у пикетажиста всегда бывает много хлопот. Ему приходится разбивать кривые.

Старший инженер партии, идя с теодолитом впереди по просеке, доходит до какой-то точки и на этой точке делает угол, предположим, вправо. Но ведь поезда не ходят по ломаной линии. Оказывается, старший инженер идет по двум касательным к окружности определенного радиуса.

В свое время мы с вами в пионерском лагере разбивали повороты дорожек с помощью веревки или рулетки, пользуясь ими как гигантским циркулем. Но там радиус кривой оказывался достаточным в 10 метров. На магистральных железнодорожных линиях этот радиус равен 500-1000 метров, на Октябрьской дороге — даже 2000 метров. Такую кривую от центра окружности не разобьешь.

Разбивается кривая по специальным таблицам, не от центра окружности, а короткими ординатами от обеих касательных; но сперва надо найти по этим таблицам и отметить на местности точки начала и конца кривой (НК