При протяженности рельсового пути 41,825 км перепад высоты составил между Глогницем и Земмерингом – 457 м, между Мурцушлагом и Земмерингом – 216 м. Самая высокая точка маршрута расположена на высоте 898 м. Было построено 15 туннелей общей длиной 5420 м и 16 виадуков общей длиной 1502 м. До этого ни разу в мире строителям железных дорог не приходилось сталкиваться с таким объемом сложных работ!

Дьега принципиально отказался от использования железа и стали, и построил «кирпичную железную дорогу» – все ее конструкции (за исключением, разумеется, двухколейного рельсового пути и путейского оборудования) сооружены из 65 миллионов кирпичей и 80 тысяч каменных плит. В начале работы по сооружению дороги 5 тысяч рабочих ежедневно доставлялись из Вены к строительным участкам, а вечером увозились обратно. В пик строительства здесь работало около 20 тыс. человек. При этом более 750 человек умерло от тифа и холеры. Самый трагический случай произошел 27 октября 1850 года: 14 человек погибли в результате обвала в горах.

Формируя подвижной состав, руководство дороги в 1851 г. объявило тендер на строительство локомотивов, способных тянуть поезда в горных условиях. Основное требование звучало так: «локомотив должен преодолевать самые крутые подъемы дороги со скоростью 11,38 км/час и с нагрузкой 140 тонн». В тендере участвовали машиностроительные компании «Винер-Нойштадт», «Виндобона», «Серен» и «Бавария». Выиграли локомотивы «Баварии» – их паровики смогли взять наибольший вес – 132 тонны. В последующем их сменили более мощные паровозы типа BR 659 и Wurttembergische K, тянувшие 500-тонные поезда.

Открытие Земмерингской дороги сделало доступными живописные горные курорты в Альпах, что послужило толчком для их быстрого развития. В первые годы после открытия Земмерингская железная дорога пользовалась бешеной популярностью. В 1857 г., например, ею воспользовались более 55 тысяч человек.

Одна из главных особенностей «кирпичной дороги» – ее удивительная долговечность. Дорога до сих пор эксплуатируется без сколько-нибудь значительных ремонтов и реконструкций. И это – несмотря на существенно возросшие в наше время нагрузки! Достаточно сказать, что дорога проектировалась, исходя из показателя нагрузки на ось 6 тонн, а сегодня этот показатель составляет уже 22,5 тонны. Первые поезда шли со скоростью 6 км/час, сегодняшние – 60 км/час, а максимальный вес поездов возрос со 140 до 1000 тонн.

Единственными важными дополнениями (не считая обновления системы сигнализации), сделанными в ХХ в., стали строительство в 1952 г. нового главного туннеля вместо старого, закрытого из-за геологических условий, и электрификация дороги в 1956–1959 гг. Первый электровоз прошел по ней 29 мая 1959 г. Сегодня продолжительность путешествия по Земмерингской железной дороге составляет 42 минуты против 2 часов 04 минут в 1860 г.

Трудно сказать, повлияла как-то электрификация на безопасность дороги или нет, но только после нее на Земмерингской железной дороге были отмечены первые сколько-нибудь серьезные инциденты – до этого более ста лет она работала безаварийно. Только 9 августа 1967 г. электровоз, следовавший из Земмеринга, столкнулся с ручной тележкой путейских рабочих. При этом серьезно пострадал один рабочий, который затем скончался в больнице. А 28 июля 1976 г. назначенный дополнительно поезд столкнулся с поездом, совершавшим регулярный рейс. При этом пострадало 8 пассажиров и был причинен серьезный материальный ущерб.

Из-за чрезмерно возросших нагрузок на дороге сегодня приходится постоянно производить текущий, а кое-где – и капитальный ремонт. Ни одного дня не проходит без того, чтобы на каких-то участках пути не работали ремонтные бригады. Грядущая реконструкция дороги представляется неизбежной, но ведь и возраст у нее более чем почтенный – полтора столетия! Во всяком случае, и государственные органы Австрии, и ЮНЕСКО, влючившее в 1998 г. Земмерингскую железную дорогу в число памятников всемирного культурно-исторического значения, полны решимости сохранить привлекательность этой удивительной магистрали.

Развернувшееся с середины XIX столетия массовое строительство железных дорог породило массу технических проблем, сталкиваться с которыми до сих пор не приходилось. Ответом на эти вызовы нередко становились чрезвычайно остроумные, неожиданные решения, плодами которых человечество пользуется по сей день. Одним из самых выдающихся памятников инженерной мысли той поры является знаменитый железнодорожный виадук в долине Гёльцшталь (Германия).

Гёльцштальский виадук и его «младший брат», мост в Эльстертале, сегодня являются главными достопримечательностями Фогтланда – исторической области на юго-востоке Германии. Тысячи туристов ежегодно приезжают полюбоваться на эти удивительные сооружения, отличающиеся как высокими художественными достоинствами, так и замечательными практическими свойствами. А если вспомнить о том, что эти виадуки возведены едва ли не вручную, то остается только снять шляпу перед мастерством инженеров и каменщиков XIX столетия.

Оба виадука построены в 1846–1851 гг. на линии Саксонско-Баварской железной дороги, соединившей Лейпциг с Нюрнбергом. Ее сооружение началось в 1841 г. При этом строителям пришлось столкнуться с чрезвычайно сложной задачей: магистраль должна была пересечь глубокие долины рек Гёльцш и Вайс-Эльстер. Многие специалисты той поры были убеждены, что эта задача попросту невыполнима. Кроме того, в Северной Франции недавно рухнул только что построенный железнодорожный мост 30-метровой высоты, и этот факт тоже не прибавлял оптимизма строителям. А ведь в долине Гёльцшталя проблема была посложнее: здесь предстояло соорудить мост 80-метровой высоты, причем такой, который мог выдержать вес проложенных по нему рельс и вес железнодорожного состава! По тем временам это была беспрецедентная задача.

На конкурс проектов, организованный в 1845 г., было подана 81 заявка. Ни одно из представленных решений не было признано удовлетворительным. Тогда проводивший конкурс исследовательский комитет, включавший в себя лучших в Саксонии экспертов в области строительства, принял решение разработать проект самостоятельно. Главным инженером проекта был назначен профессор Иоганн Андреас Шуберт, местный уроженец, признанный авторитет в области промышленного строительства.

Мост требовалось построить быстро и в условиях ограниченности финансовых средств. В качестве основного материала был избран кирпич – во-первых, из-за его долговечности, а во-вторых – из-за больших запасов глины в районе Гёльцшталя. Чтобы сэкономить на транспортных расходах, вдоль всего участка железной дороги были организованы кирпичные производства. Для обжига требовалась древесина, и под топор шли целые леса; на обезлесенных участках потом выросли даже новые деревни, например, Лаушгрюн – самое молодое поселение Фогтланда. Всего на строительство Гёльцштальского виадука пошло более 26 миллионов кирпичей (их точное число – 26 021 000 штук). Рабочие укладывали в день до 150 тысяч кирпичей – по 1600 на одного каменщика! Для тех частей конструкции, которым предстояло испытывать наибольшее давление, – то есть столбы первого уровня и арки верхнего, четвертого, яруса – Шуберт использовал песчаник и гранит.