Первый камень в основание виадука был положен 3l мая 1846 г., однако вскоре из-за технических и финансовых трудностей стройка остановилась. Обнаружилось, что грунт в средней части долины Гёльцшталь недостаточно надежен, чтобы удержать массивные опоры моста. Компания железной дороги обанкротилась и была вынуждена продать проект саксонскому правительству. Андреас Шуберт уступил место главного инженера Роберту Вильке (1804–1889).

Талантливый инженер, Вильке повторно сделал все расчеты и внес ряд изменений в проект, добавив к нему, в частности, две дополнительные арки. Работы возобновились в 1847 г. Ежедневно здесь под надзором инженера Фердинанда Доста работало до 1700 каменщиков и подсобных рабочих, среди которых были и 13-летние подростки. Между тем условия работы были чрезвычайно трудны, и даже опасны: за все время строительства произошло 1302 несчастных случая, из них более тридцати – со смертельным исходом.

В сентябре 1850 г. был положен последний камень Гёльцштальского моста. Движение на участке было торжественно открыто 15 июля 1851 г. в присутствии саксонского короля Фридриха-Августа II, который самолично укрепил на верхнем ярусе моста мемориальные доски с именами строителей этого выдающегося сооружения – инженеров Роберта Вильке и Фердинанда Доста. Автор проекта виадука, профессор Андреас Шуберт, не был приглашен на торжества из-за своих политических взглядов; справедливость восторжествовала лишь 150 лет спустя. В 1958 г., в день рождения Андреаса Шуберта, на мосту была установлена юбилейная мемориальная доска с его именем.

В 1851 г. модель Гёльцштальского виадука демонстрировалась на первой Всемирной выставке в Лондоне. В то время это был самый высокий железнодорожный мост в мире. В наши дни он сохраняет за собой звание самого большого в мире кирпичного моста. Его высота составляет 78 м, протяженность – 574 м. Характерный кружевной силуэт виадука образуют 80 кирпичных арок, расположенных в четыре яруса. Максимальная ширина арочного пролета составляет 30,9 м. Помимо кирпича, на строительство виадука пошло 17 089 кубометров песка, 135 676 кубометров камня и 23 000 бревен. Стоимость строительства составила 2,2 миллиона талеров, или 6,6 миллионов золотых марок.

Первоначально через виадук проходили 4 поезда в сутки, но в последующие годы количество составов возросло до 200. Однако оказалось, что мост прекрасно справляется с такой нагрузкой, причем никакие ограничения по скорости движения или грузоподъемности поездов не требуются. Первые ремонтные работы здесь были проведены уже во времена Веймарской республики, 80 лет спустя после окончания строительства. Это – лишнее доказательство долговечности конструкции и превосходного мастерства строителей, фактически вручную возводивших это гигантское сооружение.

Виадук благополучно пережил годы войны и по-прежнему служит украшением Гёльцштальской долины. Он давно вошел в местный фольклор, о нем рассказывают легенды и слагают целые поэмы. А первым фольклорным произведением, посвященным Гёльцштальскому мосту, стала песня, сложенная рабочими-строителями виадука, в которой он называется восьмым чудом света.

В начале ХХ столетия Сен-Готардский туннель занимал четвертую строчку в списке двенадцати величайших технических достижений современности – после Суэцкого канала, Эйфелевой башни и Ферт-оф-Фортского моста. Однако в 1906 г. его славу затмил Симплонский туннель, а затем на смену ему пришел огромный Сен-Готардский базовый туннель. Но слава первого чемпиона непреходяща – какие бы рекорды ни ставились впоследствии, о нем будут помнить всегда.

Идея постройки железной дороги через Альпы родилась еще в 1847 г. Ее потенциальное значение представлялось несомненным: дорога, проложенная через перевал Сен-Готард, по кратчайшему пути соединила бы север и юг Европы. И в 1852 г. инженер Готлиб Коллер, руководитель швейцарского железнодорожного бюро, представил на рассмотрение правительства первый проект железнодорожной линии через Сен-Готард.

19 августа 1853 г. был образован комитет Готардской железной дороги, в который вошли представители девяти швейцарских кантонов. Проблем перед ним лежала уйма: требовалось согласовать многочисленные политические, экономические и организационные вопросы, провести исследование будущей трассы, принять множество ответственных технических решений. Препятствия возникали порой самые неожиданные: например, тогдашнее швейцарское законодательство запрещало федеральному правительству выдавать концессии на постройку железных дорог, оставляя это на усмотрение кантонов, входивших в состав Швейцарской Конфедерации. Следовательно, требовалось согласовывать все вопросы с властями каждого из кантонов, а на это уходило масса сил и времени!

Проект железной дороги разрабатывал Готлиб Коллер. В 1861 г. инженер Ветли из Цюриха за пять месяцев провел съемку будущей трассы – замечательную по точности измерения. Даже с сегодняшней точки зрения она может быть оценена на «отлично». Намеченная трасса протяженностью 160 км изобиловала крутыми поворотами, большими перепадами высот. На северном участке дороги, от Эрствельда до Гёшенена, дорога должна была подняться на высоту 630 м, на южном участке, от Айроло до Бьяски, – опуститься на 800 м. Задача швейцарских строителей отчасти облегчалась тем, что в Европе уже имелся опыт прокладки высокогорных железных дорог – к тому времени были построены Земмерингская (1854) и Бреннерская (1867) дороги в Австрии, строилась линия Мон-Сени во Французских Альпах (1867–1871). Однако масштабы Готардской железной дороги были намного большими.

7 августа 1863 г. 15 швейцарских кантонов и 2 железнодорожных общества основали Большой комитет Готардской дороги. «Мотором», душой всего дела стал Альфред Эшер (1819–1882), банкир и миллионер, национальный советник и президент правительства кантона Цюрих, пожалуй, самая влиятельная фигура в тогдашней Швейцарии. Избранный президентом комитета, он горячо поддержал дерзкую идею инженеров Коллера и Ветли: построить на трассе дороги, под перевалом Сен-Готард, огромный туннель, равного которому еще не было в мире, туннель, вдвое превышающий по своему протяжению самый длинный железнодорожный туннель Америки! Эта идея многим казалась невыполнимой. Предлагались другие пути прокладки дороги через перевал. Но Эшер твердо стоял на своем: надо строить туннель!

Стоимость проекта по тем временам была астрономической: 187 миллионов швейцарских франков. Но не одной же Швейцарии, в конце концов, была нужна эта железная дорога! Правительства Италии и Германии проявляли к проекту не меньший интерес: железнодорожная линия через Швейцарские Альпы должна была стать одной из главных европейских магистралей, соединяющей Север и Юг, и это дело сулило хорошие прибыли. События 1866–1868 гг. – политические беспорядки и войны в Европе – на время оттеснили проект Готардской дороги на задний план, но уже в 1869 г. заинтересованные стороны вернулись к этой теме.

В сентябре 1869 г. Италия, Германия и Швейцария подписали в Берне трехстороннее соглашение о постройке железной дороги через Сен-Готард. Стартовый капитал предприятия был определен в размере 85 миллионов швейцарских франков, из них 45 миллионов давала Италия, по 20 – Швейцария и Германия. Остальные средства надеялись получить путем продажи на рынке акций и облигаций. Кстати, известие о принятом решении вызвало во всем мире небывалый интерес: акции разлетались, как горячие пирожки, даже американские инвесторы охотно покупали ценные бумаги Готардской железной дороги.