«Ка-тсу» имел водоизмещающий сварной корпус, форма носовой части которого близка корабельной. По сути, это была самоходная баржа, снабженная гусеничным движителем для выхода на сушу. 10-мм броней защищалось только отделение управления — возвышающаяся рубка в передней части машины.

Ходовая часть «Ка-тсу» представляла собой удлиненное вдвое шасси танка «Ка-ми» и включала на один борт 8 опорных катков, сблокированных в тележки по два, и 4 поддерживающих ролика. Подвеска — «типа Хара», модифицированная для использования на плавающей машине. Каждая тележка подвески представляла собой двуплечий качающийся балансир, связанный через рычаг и тягу с горизонтальной цилиндрической винтовой пружиной, укрепленной на борту корпуса. На концах балансира крепились сдвоенные обрезиненные опорные катки. Рычаги и пружины убраны внутрь корпуса, узлы подвески герметизированы. Ведущее колесо — переднего расположения. Гусеница — металлическая мелкозвенчатая, цевочного зацепления, с одним гребнем. Ширина трака гусеницы — 305 мм.

Для движения на плаву служили два гребных винта, размещенные в кормовой нише корпуса. В потоке винтов устанавливались рули. При выходе на берег винты и рули поворачивались и наполовину убирались в выемки днища, чтобы не сломать их при движении по суше. Водоходный движитель, выбранный японцами для «Ка-тсу», был рациональнее, чем гребные гусеницы американских LVT.

«Верхняя палуба» транспортера «Ка-тсу». Видны открытая сзади бронерубка водителя со штурвалом, десантные люки, колпак воздухозаборника.

На плаву водитель размещался за штурвалом на крыше корпуса позади рубки, спереди и с боков прикрывался бронещитом, вращение от его штурвала передавалось на вертикальные оси рулей тросами, проложенными по периметру крыши корпуса. Для посадки и высадки десанта служили 4 прямоугольных люка в крыше. Воздухозаборник двигателя прикрывался обтекаемым кожухом с крышкой, защищающим двигатель на плаву от заливания водой (как и на танке «Ка-ми»).

На транспортере могли открыто устанавливаться 1–2 крупнокалиберных (13,2-мм) и 1–2 ручных (7,7-мм) пулемета на кронштейнах. Предлагался вариант и с установкой двух 25-мм автоматических пушек. Для «штурмовых» десантных действий или борьбы с американскими кораблями вблизи островов по бортам «Ка-тсу» могли подвешиваться две 609,6-мм торпеды — хотя о практическом использовании такого приема неизвестно.

Предполагалось доставлять плавающие транспортеры до рубежа десантирования на десантных кораблях, больших баржах или даже на корпусе подводной лодки. Как и в случае с LVT, размеры «Ка-тсу» сильно ограничивали его подвижность на суше.

Как видим, плавающие гусеничные транспортные машины Германии и Японии содержали интересные конструктивные решения, но по масштабам производства не идут ни в какое сравнение с американскими LVT.

Гребные винты и рули транспортера «Ка-тсу», частично убранные в выемки днища.

Японский плавающий частично бронированный транспортер Тип 3 «Ка-тсу» — американский трофей.

Тактико-технические характеристики плавающего транспортера «КА-ТСУ»

Масса машины — 16 т.

Экипаж — 5 человек.

Десант — 25 человек.

Длина — 11 м.

Ширина — 3,3 м.

Высота — 3,45 м.

Толщина брони рубки — 10 мм.

Вооружение — 1-2х13-мм пулемета.

Двигатель:

— тип — дизельный, 12-цилиндровый, воздушного охлаждения.

— мощность — 240 л.с.

Максимальная скорость:

— по суше — 20 км/ч.

— на плаву — 8 км/ч.

Запас хода по шоссе — 300 км.

Широкое применение первого поколения машин LVT в боевых условиях доказало не только полезность, но насущную необходимость гусеничных плавающих машин для решения транспортных, боевых и специальных задач в ходе десантных операций и форсирования водных преград. По окончании войны интерес заказчика к плавающим транспортным, боевым и специальным машинам не остыл. США к «мирному сосуществованию» явно не склонялись, при этом «атомная монополия» далеко не всем казалась абсолютной гарантией превосходства. Несмотря на сокращение финансирования, шли работы над следующим поколением машин типа LVT. В частности, компания «Континенталь Авиэйшн энд Инжиниринг» предложила плавающий гусеничный транспортер, напоминающий по своим основным компоновочным решениям LVT-3, но укороченный с целью уменьшения массы и увеличения маневренности и с раскладной крышей грузового отделения. Машина, получившая обозначение LVTC-3, имела длину 7,65 м, высоту 3,1 м, при собственной массе 17,8 т имела грузоподъемность до 2,8 т. Транспортер остался опытным.

Опытный плавающий бронетранспортер LVTP-12 корпорации FMC, США.

Естественно, продолжили работу и основные производители машин серии LVT — FMC и «Борг-Уорнер».

В 1950 г. компания «Ингерсолл» — подразделение «Борг-Уорнер» — начала разработку плавающих бронированных машин на едином шасси — полностью закрытого бронетранспортера и танка. Прототип представлен уже в 1951 г. В 1954 г. на вооружение Корпуса морской пехоты США поступил плавающий БТР LVTP-5 (Landing Vehicle, Tracked, Personal, Model 5), год спустя — плавающий танк LVTH-6 (точнее — плавающая самоходная гаубица — Landing Vehicle, Tracked, Howitzer), вооруженный 105-мм гаубицей во вращающейся башне. Как и у предыдущих машин LVT, здесь водоходным движителем служили гусеницы машины, однако это были машины уже другого поколения. Гусеничный движитель, вписанный в обводы корпуса, на плаву полностью располагался ниже ватерлинии, его верхняя ветвь прикрыта гидродинамическим кожухом. Такой движитель был эффективнее в качестве водоходного. Бронетранспортер получил закрытый корпус из стальной брони, защищающий от огня стрелкового оружия и легких осколков. Размеры понтонообразного корпуса значительно увеличились — с целью увеличить вместимость и обеспечить значительно утяжелившейся машине необходимые водоизмещение и плавучесть. Кроме экипажа из 3 человек бронетранспортер перевозил десант численностью до 30 человек, грузоподъемность машины на плаву достигала 5 т. LVTP-5 оснащался карбюраторным двигателем «Континенталь» мощностью 810 л.с. (удельная мощность — 21,25 л.с./т), гидромеханической трансмиссией типа «Кросс-Драйв», емкости топливных баков 1760 л хватало на 300 км хода по суше и 80–90 км на плаву. Из-за кормового расположения моторно-трансмиссионного отделения оригинально выполнили аппарель с гидроприводом — в виде откидного специально спрофилированного бронелиста в носовой части корпуса, при этом места командира и механика-водителя разнесли к бортам.