дивизию, бракованных истребителей, Новиков решил скомпрометировать его перед Иосифом Виссарионовичем, чтобы тот не придал значения жалобам сына на плохое качество авиационной техники.

Позднее, в 54-м, уже после реабилитации и в связи с проходившим тогда процессом Абакумова, Новиков составил заметки, где старался в благоприятном для себя свете выставить обстоятельства своего ареста и доказать собственную невиновность. Он, в частности, утверждал: «Находясь в состоянии тяжелой депрессии, доведенный до изнеможения непрерывными допросами без сна и отдыха, я подписал составленный следователем Лихачевым протокол моего допроса с признанием моей вины во всем, в чем меня обвиняли…

Причиной создания… комиссии (по проверке деятельности командования ВВС. — Б. С.) и ревизии ВВС послужило письмо Василия Сталина отцу о том, что ВВС принимают от промышленности самолет Як-9 с дефектами, из-за которых бьется много летчиков… Делу о приемке самолетов был дан ход, принявший обычный путь объяснений, разъяснений, обещаний исправить и т. д. Но хитрый, рвущийся к власти Васька хотел выдвинуться…»

Александр Александрович прекрасно знал, что в это время «рвущийся к власти Васька» томится там же, где когда-то держали самого маршала. И валил на него всю вину за возникновение «дела о приемке самолетов». Хотя даже в «оправдательных записках» Новиков вынужден был признать, что сигнал, поступивший от Василия Сталина, был далеко не единственным: «Командующий ВВС МВО генерал Сбытое… написал пространное письмо в ЦК о недостатках в ВВС».

Да и мудрено было утаить шило в мешке. Ведь одних злосчастных Як-9 с недоработанным, прошедшим только заводские, а не государственные испытания мотором ВК-107А поступило в войска почти 4 тысячи. Из них 2267 сразу поставили на прикол. Всего же, по словам бывшего члена Военного совета ВВС Н. С. Шиманова, за годы войны ВВС приняли не менее 5 тысяч бракованных самолетов. В результате вследствие конструктивного и заводского брака, по данным Смерш, в период с 1942 года по февраль 46-го произошло 756 аварий и 305 катастроф. А примерно в 45 тысячах случаев самолеты не смогли вылететь на боевые задания из-за поломок, случившихся на земле. Шиманов на следствии показал, что бывший нарком авиапромышленности Шахурин «создавал видимость, что авиационная промышленность выполняет производственную программу, и получал за это награды. Вместо того чтобы доложить народному комиссару обороны, что самолеты разваливаются в воздухе, мы сидели на совещании и писали графики устранения дефектов на самолетах. Новиков и Репин (главный инженер ВВС. — Б. С.) преследовали лиц, которые сигнализировали о том, что в армию поступают негодные самолеты. Так, например, пострадал полковник Кац (начальник штаба одного из истребительных авиационных корпусов. — Б. С.)».

Выходит, что жалобы на некачественные истребители шли целым потоком, и Василий Сталин в своих претензиях к авиапромышленности был далеко не одинок. Новиков же объяснял приемку представителями ВВС заведомо бракованных самолетов стремлением дать фронту как можно больше техники, чтобы поскорее достичь победы над немецко-фашистскими захватчиками. Как будто на истребителях с неисправными бензопроводами и дефектными моторами (эти «недостатки» Александр Александрович признал) можно было много навоевать.

Все эти свидетельства, как мне кажется, объясняют загадку, почему вдруг появилась не слишком лестная для Василия аттестация от 3 августа 1945 года, подписанная Жуковым, Телегиным и Руденко. Георгию Константиновичу стало известно о письме сына вождя по поводу поступившей в его дивизию бракованной авиатехники. Понимая, какие неприятные последствия может иметь начавшийся скандал для Новикова, Жуков решил срочно подправить прежнюю аттестацию на полковника Сталина. Чтобы отец знал — Василий прежние свои недостатки отнюдь не изжил, поэтому к его письму не стоит слишком серьезно относиться. И вообще лучше убрать его с командных должностей, чтобы меньше было среди солдат и офицеров разговоров о его пьянках и амурных похождениях, и отправить в академию подучиться. Там Василий окажется под присмотром кремлевской охраны, а веселиться станет в любимом Зубалове, за высоким забором, и разговоров меньше будет. Но тем самым Георгий Константинович только укрепил Иосифа Виссарионовича в мысли, что оба маршала, Жуков и Новиков, слишком засиделись на высоких постах, и через несколько месяцев они познали горечь опалы.

Проблема бракованных самолетов, которые принимал на вооружение Новиков с ведома Маленкова, является частью более общей проблемы, насколько соответствуют действительности цифры производства в годы войны советских боевых самолетов, о которых рапортовал наверх нарком авиапромышленности А. Н. Шахурин. Отмечу, что в этом отношении не безгрешны и немцы. Широко известны данные о производстве германских самолетов в 1939–1945 годах — ни много ни мало 113 515 штук, в том числе 104 220 боевых (без самолетов-разведчиков — 97 921). Однако немецкие исследователи почему-то предпочитают не уточнять, что в это число входят не только вновь произведенные самолеты, но и те поврежденные машины, которые пришлось ремонтировать на заводах. Что это именно так, убеждают данные о потерях германских боевых самолетов. Всего в период с 1 сентября 1939 года по конец 1944 года (за последние месяцы войны точные данные отсутствуют) люфтваффе потеряло 71 964 боевых самолета (без учета разведчиков).

Однако, как отмечает германский военный историк О. Греффрат, в это число входят как уничтоженные самолеты, так и те, что были повреждены на 10 и более процентов. Если же допустить, что цифра в 97 921 машину включает только вновь произведенные самолеты, то к концу войны немецкие ВВС должны были бы располагать многими десятками тысяч боевых самолетов. В действительности же к 31 декабря 1941 года люфтваффе имело в своем распоряжении 5575 боевых машин — максимальный показатель за всю войну, из которых боеспособными были только 3888 самолетов. К этому времени было безвозвратно потеряно или частично повреждено, как я уже говорил, почти 72 тысячи боевых самолетов, а производство истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков составило 79 324 самолета. Если предположить, что число поврежденных самолетов составило хотя бы 20 процентов от общей величины потерь (скорее всего, этот показатель был гораздо больше), то к будто бы произведенным 79 324 новым самолетам должно было добавиться, как минимум, 14,5 тысячи отремонтированных и восстановленных машин. В этом случае, учтя в общем балансе самолетов те машины, которыми люфтваффе уже располагало к началу 1939 года (а это — не менее 2180 истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков), германские ВВС к началу 1945 года имели бы в своем распоряжении, как минимум, 24 тысячи боевых машин, а не на 18,5 тысячи меньше, как это было в действительности.

Этот несложный расчет доказывает, что в данные о немецком производстве включали не только вновь построенные, но и отремонтированные самолеты. Не приходится сомневаться, что такая же картина была и в отчетах советской авиапромышленности. Поэтому цифра советского производства боевых самолетов с 1