Два последних происшествия в этом году пришлись на один день, 3 декабря 1986 года. При нанесении удара в районе западнее Кабула Су-25 заместителя командира полка подполковника Фабрый был подбит ПЗРК. Следом за ним ракета поразила самолет майора Шулимова, потерявший стабилизатор. Обоим летчикам удалось катапультироваться.

Для защиты от тепловых ГСН Су-25 был оборудован четырьмя кассетами АСО-2В с инфракрасными пиропатронами ППИ-26 (ЛО-56), служившими ложными тепловыми целями для головок самонаведения ракет. Тем не менее летчики пользовались ими редко. Щиток управления АСО находился сбоку от пилота, и для работы с ним нужно было отвлечься в самый горячий момент атаки. К тому же запаса ловушек хватало едва на одну минуту работы АСО, и штурмовики берегли их на крайний случай, но когда они замечали пуск, сыпать патроны становилось уже поздно – головка ракеты захватывала цель, и та шла к самолету. Ввиду срочности проблему решили просто – установили на мотогондолах дополнительные балки с кассетами АСО-2В, вдвое увеличив число патронов. Число ИК-ловушек, отвлекавших на себя ракеты, на борту Су-25 теперь составляло 256, чем обеспечивалось выполнение 4–8 атак. Управление отстрелом ловушек, помимо специальной панели, задававшей темп и число патронов в серии, завели на боевую кнопку с тем, чтобы прикрытие автоматически обеспечивалось уже при заходе на цель. Теперь шлейф ИК-патронов начинал сыпаться за штурмовиком в начале атаки и продолжался в течение 30 секунд до окончания боевого захода. Каждый из патронов стоил около трех рублей, и устроивший хороший «фейерверк» летчик выпускал в воздух таким образом пять-шесть своих зарплат. Расходы того стоили – в действенности прикрытия летчики убеждались, слыша позади разрывы уходивших в стороны обманутых ракет.

Ситуацию изменило появление в конце 1986 года «Стингеров» с высокочувствительной селективной головкой самонаведения, отличавшей двигатель самолета с характерным диапазоном температур от горящей ловушки. «Стингер» имел большую досягаемость по высоте, мог применяться на встречных курсах, а его боевая часть была втрое мощнее, чем прежних «Стрел» и «Ред Ай». В сочетании с неконтактным взрывателем, срабатывавшим даже при пролете рядом с целью, это давало возможность причинять тяжелые повреждения и без прямого попадания, резко повысив эффективность душманской ПВО. Надежность защиты с помощью прежних тепловых ловушек снизилась, и отчеты стали отмечать «тенденцию к серьезному росту потерь от ПЗРК». За первые две недели применения «Стингеров» в начале 1987 года ими были сбиты три Су-25, погибли два летчика.

Посадка на ВПП Баграмской базы. Ноябрь 1988 года

Счет потерь в 1987 году открыл Су-25 старшего лейтенанта К. Павлюкова, 21 января взлетавший из Баграма для прикрытия садящихся транспортников и сбитый ПЗРК. Последний боевой вылет 23-летнего летчика длился всего 2 минуты 32 секунды. Как докладывал замкомэска майор А. Рыбаков, «после второго разворота на высоте примерно 1700–2000 м в самолете ведомого вспыхнуло белое облако, характерное для разрыва зенитной ракеты «Стингер». Через 1–2 секунды произошел второй взрыв, более мощный, от которого самолет с большим креном и углом пикирования 35–40 градусов начал падать». В наступавших сумерках отыскать катапультировавшегося летчика не удалось. Окруженный душманами у кишлака Абдибай Павлюков вступил в бой и, раненный, подорвал себя гранатой. Посмертно удостоенный звания Героя Советского Союза К. Павлюков и Л. Рубан стали единственными из числа погибших летчиков-штурмовиков, о которых тогда говорилось в советской печати. Однако на памятнике погибшим летчикам в Баграме к тому времени было уже куда больше имен.

Официальные потери в 1987 году составили восемь Су-25 и пять погибших летчиков. Ровно через неделю после Павлюкова, 28 января, при нанесении БШУ под блокированным душманами Хостом из ПЗРК был сбит самолет майора Э.К. Рябова. Летчику удалось успешно катапультироваться. Еще через неделю, 5 февраля, у Кандагара погиб командир звена капитан М.Н. Бурак. Летчик, уже возвращавшийся однажды на подбитом самолете со снесенным ракетой килем, в этот раз не смог покинуть самолет.

Прямо у Кандагарского аэродрома 1 июня 1987 года был подбит Су-25 капитана Коинова. Успев отвернуть и сказав: «Тяну в пустыню», летчик был вынужден катапультироваться у всех на глазах, и через считаные минуты его подобрал вертолет ПСС.

При до конца не выясненных обстоятельствах 20 августа 1987 года погиб старший лейтенант В. Палтусов. Возвращаясь в группе после задания у Газни, его самолет стал «гулять» в звене. После команды ведущего: «Володя, держи строй!», самолет перешел в снижение и с разгоном врезался в землю. Очевидной была потеря летчиком работоспособности, причиной которой поспешили назвать «перебитый пулей кислородный шланг». Однако группа шла на высоте 5200 м, недосягаемой для зенитных средств, и между собой более вероятной считали прозаическую причину – закрытый по забывчивости кислородный вентиль или неприсоединенный шланг (на самолетах новых серий он крепился туго), что и привело к гипоксии с потерей сознания в негерметичной кабине. Вспоминали и о том, что накануне летчик отмечал год выпуска из училища и свой день рождения – 19 августа ему исполнилось 24 года.

Боевая обстановка вообще мало способствовала точному установлению причин происшествий. Свидетели обстоятельств при работе вдали от аэродромов находились нечасто, а впечатления спасшихся летчиков обычно бывали отрывочными и сводились к удару и броску машины с потерей управления. Редко представлялось возможным найти объективные доказательства – позволявшие говорить о причинах обломки машины с характерными повреждениями и аварийный самописец, обычно остававшиеся лежать среди гор, в ущельях и зарослях «зеленки», где для их поиска требовалась целая десантная операция. Рискованные поиски предпринимались, лишь пока оставалась надежда подобрать уцелевшего летчика или найти доказательства его гибели. В ряде случаев и само место падения не удавалось обнаружить среди однообразных гор и лесистых распадков.

Даже собрав немногочисленные пригодные к эвакуации обломки, о проведении детального методического анализа говорить не приходилось (и в обычных условиях, когда приходилось иметь дело с обгорелыми рваными фрагментами машины, это было нелегким делом). Доказать отказ на борту или приведший к потере дефект, при котором ответственность проводилась как конструктивно-производственный недостаток, было проблемным. При вине летчика и недочетах руководства полетами возлагать на них вину тоже не торопились, чтобы не подставлять их под «оргвыводы», отстранение от летной работы, а то и отправку домой (на чем настаивать не приходилось). Причиной наиболее удовлетворительной являлось повреждение от огня противника и списание «на боевые» с очевидным виновником; оправдывая доводы, командиры часто ссылались на то, что все потери в боевой обстановке следует считать боевыми – в обычное время никому и в голову не пришло бы выполнять полеты с небезопасными режимами, маневрами «на пределе» и самим состоянием техники.

Катастрофа Су-25 старшего лейтенанта В. Землякова произошла в воскресенье, 13 сентября 1987 года, на глазах у летчиков его звена. По официальным сводкам, самолет был сбит на высоте 6500 м попаданием ПЗРК. В то же время летчики наблюдали, как на выходе из атаки в горах у Бараки штурмовик снизился до предельно малой высоты и, не выйдя из пикирования, взорвался. Место падения поисковая группа обнаружила только через два дня. Вертолетчики из 50-го ОСАП так описывали картину: «Разыскивая части самолета, скоро нашли их, точнее, обнаружили три обгоревших макушки холмов, борозду от самолета да несколько железок – все, что от него осталось. Подобрали обгорелый ботинок летчика, все стало ясным, и на этом поиски прекратили».