С 1861 г. правительство прилагало большие усилия к развитию образования в Малороссии. К 1897 г. там насчитывалось 16 798 начальных школ разных типов и 129 гимназий, из которых 52 мужских и 77 женских. В 1865 г. на базе Ришельевского лицея в Одессе открылся Новороссийский университет. Появились высшие специальные учебные заведения для подготовки специалистов в экономической, юридической и духовной сферах. В 1875 г. Нежинский юридический лицей был преобразован в Историко-филологический институт и долгое время готовил учителей классических языков, русского языка и словесности и истории для средних школ. В 1885 г. в Харькове открылся первый на Украине Южно-Российский технологический институт. В этом институте, кстати, в 1909-1913 годах учился и мой дед Широкорад Василий Дмитриевич. В 1898 г. политехнический институт появился в Киеве, а в Екатеринославе в 1899 г. открылось высшее горное училище.

Обратимся к Губареву: «Начало 70-х годов отмечено строительством двух первых на юге Украины частных металлургических заводов — Юзовского и Сулинского. Еще в 1866 г. царское правительство передало концессию на строительство рельсового завода князю Качубею. Так как у князя не оказалось достаточно капиталов, он переуступил право на концессию английскому предпринимателю Джону Джеймсу Хьюзу (у нас его называли Юзом). Последний в 1867 г. основал "Новороссийское общество каменноугольного, железного, стального и рельсового производства". От царского правительства Юз получил казенные земли на берегу реки Кальмиус в Бахмутском уезде Екатеринославской губернии с каменноугольными и железорудными месторождениями, несколько ссуд на весьма выгодных условиях и обещание премии в 1,5 млн. рублей за изготовление рельсов в течение первых десяти лет.

В 1869 г. Юз начал строительство завода и рабочего поселка, названного Юзовкой (ныне Донецк). В 1872 г. на Юзовском металлическом заводе началась регулярная выплавка чугуна. Здесь же впервые в Российской империи было налажено коксовое производство и прокат рельсов.

Почти одновременно с Юзовским заводом ростовский промышленник Д.А. Пастухов построил в Области Войска Донского Сулинский металлургический завод. Оба завода работали первое время на местной руде с невысоким процентом содержания железа, пока на смену ей не пришла руда из Кривбасса. Использовались новая техника и западные технологии: паровые двигатели, горячее доменное дутье, плавка на коксе»[114].

В 60-х годах XIX века в Малороссии началось интенсивное строительство железных дорог. В 1868 г. введена в эксплуатацию железная дорога Курск — Ворожба — Бровары длиной 463 км, а через два года Бровары были соединены железной дорогой с Киевом. В 1871 г. пошли поезда по линии Верховье — Ливны, а в 1876 г. вступила в строй ветка Золотоноша — Черкассы, и т. д.

Строительство дорог к Донбассу значительно ускорило разработку месторождений угля. Основными линиями здесь явились: Полтава — Краматорская — Дебальцево — Зверево (500 км, построена в 1879 г.); Козлов — Шахтная (725 км, 1871 г.); Лисичанск — Попасная — Никитовка — Доля (174 км, 1899 г.). Несколько дорог связывало периферию Донбасса с внешними промышленными центрами — потребителями и портами: Еленовка — Мариуполь (105 км, построена в 1882 г.); Луганск — Миллерово (111 км, 1899 г.); Луганск — Очеретино — Синельниково — Екатеринослав (500 км, 1884 г.). Все эти железнодорожные линии имели подъездные пути к местам разработок угля.

«Строительство железных дорог, шахт и новых промышленных предприятий (металлургических, машиностроительных, химических) вызвало на рубеже 60-70-х годов настоящий учредительский ажиотаж. В течение 1872-1899 гг. в Донбассе появилось 20 крупных каменноугольных акционерных компаний. Активно эксплуатировались копи юзовского Новороссийского общества, расположенные в Юзовско-Макеевском районе шахты французского горного и промышленного общества на юге России, предприятия местных помещиков братьев Рутченко, Карпова, Иловайского, подрядчика Прохорова, казачьего полковника Рыковского, Общества южнорусской каменноугольной промышленности в Горловке. Их годовая добыча исчислялась в миллионах пудов каменного угля и антрацита. В 1878 г. на долю крупнейших угольных предприятий с добычей более 1 млн. пудов угля в год приходилось 58,6% всей угледобычи в Донецком бассейне. Между 1870 и 1900 гг., когда добыча угля подскочила более чем на 1000%, Донбасс давал империи почти 70% угля и 100% кокса. Заметим, что при этом 94,2% всей угледобычи контролировалось иностранным капиталом».

К 1906 г. на Днепре плавало 382 парохода и 2218 парусных судов и барж. Днепровские пароходства по числу судов уступали лишь Волге.

Любопытно, что в начале XX века Главное Управление торгового мореплавания и портов, которым руководил великий князь Александр Михайлович, подготовило планы строительства глубоководного канала Рига — Херсон. Заводчиками этого проекта были херсонские помещики Васильчиков и Мейндорф. Эскизный проект разработал германский инженер фон Руктешель. Днепр с Двиной предполагалось соединить на месте заброшенной к тому времени системы каналов в районе Верхней Березины и озера Пелик. Любопытно, что в связи с проектом канала Рига — Херсон профессор Альбицкий — известный специалист по водяным турбинам — предложил взамен его построить у днепровских порогов электростанцию и шлюзы для прохода судов. Однако в связи с революцией 1905-1907 гг. проект «положили под сукно», а Александр Михайлович был вынужден уехать в Париж.

К 1 января 1914 г. торговый флот на Черном море был самым большим в России. В его составе имелось 413 паровых судов общей вместимостью 231 млн. брт. Для сравнения, на Балтике имелось 243 паровых судна общей вместимостью 113 млн. брт.

Темпы развития экономики в Левобережье и Донбассе бы-. ли существенно выше таких же показателей в Великороссии. Так что говорить о какой-то колониальной политике царизма в Малороссии — нелепейший бред. Правда, тут самостийники могут возразить: мол, украинцы — другая нация, более трудолюбивая, поэтому у них и экономика развивалась быстрее.

Тут мне придется огорчить как самостийников, так и русскоязычных либералов. К 1913 г. длина казенных (государственных) железных дорог составляла 46 284 км, а частных — 19 592 км. Причем все основные магистрали были государственными. Процент двойной колеи на государственных дорогах составлял 30,5%, а на частных — 14,1%.[115]

Морской торговый флот, в том числе на Черном море, фактически принадлежал государству и в значительной степени был на дотации казны.

Многие крупные заводы на территории современной Украины также принадлежали государству, это Киевский арсенал, Севастопольский морской завод и др. Многие заводы, в том числе и верфи в Николаеве, формально считались частными, но были созданы с помощью государства и существовали в основном за счет госзаказа и субсидий казны.

Во второй половине XIX века и в начале XX века наблюдалось интенсивное перемещение великороссов и малороссов. Так, воспользовавшись льготами, предоставленными правительством Столыпина, около двух миллионов малороссов переселились в Сибирь, на Дальний Восток и в Туркестанский край.