На удалении 1500 миль от мыса Горн или, как его еще называют в испаноязычном мире – Cabos de Homos, я все чаще стал задумываться над возможными проблемами, с которыми придется иметь дело у оконечности Южной Америки. Мыс Горн имеет репутацию одного из наиболее опасных мест на планете. Я уже прочитал все, что можно было найти о мысе Горн в лоциях, а также ставшую классикой книгу Ричарда Дана – Два года на палубе (Richard Dana, Two Years Before the Mast). Книга, ставшая отчетом о том, как южной зимой он на Alert обогнул мыс с запада на восток. Сценарий нашей встречи с мысом Горн выдержан в щадящих тонах. Мы собираемся обогнуть его при попутных ветрах, нам не придется вынести и малой толики мук, заставивших в шестнадцатом веке Джона Дэвиса повернуть обратно, или выпавших на долю Джошуа Слокама и Дэвида Льюиса в 1965-ом. Они двигались с востока на запад. Стремясь избежать дующих с запада ветров, они выбрали намного более опасный маршрут, пролегавший через Магелланов пролив, где бушуют знаменитые вилливо (williwaws) – сумасшедшие шквалистые ветры, которые могут придти с любого направления. В Магеллановом проливе в целом превалируют восточные ветры, но проблема в том, что здесь ветер меняется, чуть ли не мгновенно.

Штормовое парусное вооружение в Южном океане, 40-футовый штормовой кливер и частично бизань.

В наше время опыт парусного плавания начинает постепенно утрачиваться. Еще лет шестьдесят назад значительное число кораблей Торгового флота Её Величества ходило под парусами. Пресса и радио создали окутанный флером ужаса и тайны миф о мысе Горн как о месте, где круглый год, не затихая ни на минуту, бушуют ураганы. В действительности же, мыс Горн, как и все части Южного океана, находится в зоне постоянно перемещающихся в восточном направлении зон пониженного атмосферного давления. Из этого следует, что погода здесь достаточно типична для этих широт и для нее характерно чередование штилей и штормовых ветров. С другой стороны, эффект от штормового ветра у мыса Горн совершенно иной, нежели в открытом океане, поскольку здесь море сужается между Южной Америкой и Антарктидой. Высокая горная гряда на западном побережье южноамериканского материка спускается почти до самой его оконечности. Эта гряда как бы направляет двигающийся на восток поток воздуха в своеобразную воронку – пролив Дрейка, лежащий между мысом Горн и расположенной в пятистах милях южнее землей Грэхема. Впрочем, хорошо подготовленной и снаряженной лодке вполне по силам выдержать здешние погодные условия. Если мы заберемся южнее и сумеем увильнуть от вилливо, то нам не должно встретиться ничего такого, что представляло бы угрозу для Suhaili. Если сила ветра поднимется до ураганной, мы естественно, окажемся в опасности, но ураганы редки даже у мыса Горн. На остальных же отрезках традиционных маршрутов кругосветок и о них вообще никогда не слышали.

Опасность для судов представляют не ветры, а волны, которые они поднимают. Не знаю, какой фантастической силы ветер сумеет снести мачты при спокойном море, но когда на лодку накатывают гигантские волны, нагрузка на мачты и парусную оснастку многократно возрастает. Еще одна опасность в том, что лодка может резко сойти с курса и накрениться перед опрокидывающейся волной, и если ее удар придется по концевым бимсам, мачты почти наверняка переломятся. Но если за лодкой тянется достаточной длины перлинь, удерживающий корму по ветру, сломать мачты сможет только по-настоящему гигантская волна. Я считаю самой серьезной опасностью ситуацию, подобную той, в которой мы оказались при проходе через пролив Фово. Когда нас неожиданно накрыл фронт низкого атмосферного давления. Сильный ветер дул с одной стороны, а волны катились с другой – ветер против прилива, который так ненавидят моряки, но только в огромном масштабе. Suhaili уже удавалось выходить победительницей из подобной ситуации и повторись она у мыса Горн, нам, по крайней мере, не придется бороться с подветренным берегом.

В книге Дана о плавании зимой вокруг мыса Горн не говорится ни о чем, что могло бы серьезно угрожать Suhaili, если не считать льдин, но напороться на них в январе было маловероятно. Тем не менее, поскольку море требует ответственного отношения к нему, я приступил к тщательной проверке состояния лодки.

Наибольшую угрозу безопасности представлял Адмирал. После того, как отказал автопилот, я сохранил основную конструкцию из труб, служащих чем-то вроде защитного барьера по обоим бортам. Иногда во время шторма я привязывал себя к металлическим стойкам, чтобы не оказаться смытым в океан. Но со временем две из четырех опор сместились. Случись такое еще с одной, а это могло произойти в любой момент времени, развалилась бы вся конструкция. В свою очередь, это могло бы разорвать палубу и повалить бизань-мачту. Дождавшись снижения хода лодки, я ножовкой подпилил стойки у основания и сбросил всю конструкцию в море. Для справки, это произошло на 48°23′ южной широты и на 97°35′ восточной долготы. Я осмотрел и подтянул все винтовые стяжки спасательных тросов, что дало мне определенное ощущение безопасности. Итогом приготовлений к возвращению в Атлантический океан стало сокращение моего жизненного пространства на несколько футов, с каждого борта. Suhaili неожиданно уменьшилась в размере, но ей стало свободнее, как старой леди, наконец снявшей с себя тугой корсет. Испытанное лодкой чувство облегчения передалось и мне. Suhaili стала чуть более безопасной и легкой, я избавился от предмета постоянного беспокойства, от потенциальной угрозы. Было похоже на то, что мы очистили палубу перед боем.

8 января 1969 года, 209-ый день плавания

9 января 1969 года – 17 января 1969 года (210–218 дни плавания)

9 января 1969 года, 210-ый день плавания

10 января 1969 года, 211-ый день плавания