Все ошибки и нелепости, допущенные много лет назад, мстят нам теперь. Когда в Соединенных Штатах появились железные дороги, люди должны были сначала убедиться в их пользе так же, как это было с телефонами. Кроме того, новые дороги должны были вести дела так, чтобы получать прибыль и обеспечивать себя. И так как финансирование железных дорог происходило в одну из самых разорительных эпох нашего прошлого, укоренилось большое количество «злоупотреблений», которые с тех пор служили образцом для всего железнодорожного бизнеса. Первое, что сделали эти дороги, – это задушили весь прочий транспорт. Речь идет о проекте по устройству прекрасной сети каналов, которая должна была охватить всю страну. Железнодорожные компании скупили компании, возникшие в связи с этим проектом, чтобы засыпать каналы. Повсюду в восточных штатах и в центральных штатах Запада еще заметны следы этой системы. Сегодня их постепенно восстанавливают и соединяют друг с другом. Различным частным и общественным комиссиям видится уже картина непрерывной системы водных путей во всей стране, и благодаря их трудам, их настойчивости и преданности достигнуты большие успехи.

Был и еще один отрицательный фактор. Я имею в виду отказ от расширения сети дорог для грузовых перевозок. Кто хоть сколько-нибудь знаком с результатами работ комиссии по торговле и транспортировке грузов между штатами, знает, что под этим подразумевается. Было время, когда железные дороги смотрели на общественные потребности как на объект эксплуатации. В то нелепое время владельцы дорог считали хорошей бизнес-политикой не перевозить грузы наиболее прямым и коротким путем от места отправки к месту назначения, а, наоборот, заставлять их проделывать как можно более долгое путешествие. Их везли окружными путями для того, чтобы как можно больше филиалов могли извлечь из перевозки доход. Люди, разумеется, должны были терпеть убытки, теряя и деньги, и время. С этой «хорошей» бизнес-политикой и теперь не совсем покончено.

Одним из величайших переворотов нашей хозяйственной жизни, который подтолкнула эта железнодорожная политика, оказалась централизация некоторых производств, которая отнюдь не была вызвана необходимостью или заботой о благе людей. Она была вызвана желанием владельцев железных дорог удвоить свои доходы. Я приведу два примера: мясо и зерно. Если взглянуть на карты, которые издают мясоперерабатывающие компании, то сразу увидишь, откуда происходит скот. Если подумать, что этот самый скот, когда он превращается в мясо, опять перевозится обратно по тем же дорогам в те же самые места, откуда он происходит, то возникает любопытный вопрос о железнодорожном бизнесе и ценах на мясо. То же самое с зерном. Кто читает газеты, знает, где находятся наши большие мукомольные фабрики. Вероятно, он знает также, что расположены они вовсе не там, где в Соединенных Штатах возделывается зерно. Поистине чудовищные массы зерна, тысячи тысяч товарных вагонов проходят длинные, совершенно ненужные расстояния для того, чтобы, превратясь в муку, возвращаться в область и округ, где они произросли. Возникает перегрузка железных дорог, которая не только для населения, возделывающего хлеб, но и для всех вообще, исключая монополистов – производителей муки и владельцев самих дорог, весьма убыточна. Железные дороги способны быть большим бизнесом, никак не помогая бизнесу страны в целом. Они при желании всегда могут заниматься такими бесполезными перевозками. Транспортные расходы на мясо, зерно и, может быть, на шерсть сократились бы наполовину, если бы продукт перед отправкой был переработан. Если бы население добывало уголь в Пенсильвании, отправляло его по железным дорогам в Мичиган или Висконсин и для использования вновь перевозило его в Пенсильванию, едва ли это было бы глупее, чем отправка живого мяса из Техаса на бойню в Чикаго и обратная отправка его в Техас. И столь же нелепа отправка канзасского зерна в Миннесоту для того, чтобы смолоть его на тамошних мельницах и в виде муки отправить обратно в Канзас. Это выгодно железным дорогам, но невыгодно людям. Бесполезная перевозка сырья туда и обратно служит одним из пунктов железнодорожного вопроса, на который слишком мало обращают внимания. Если бы к вопросу подошли с намерением освободить дороги от излишних грузовых перевозок, мы, может быть, гораздо легче, чем кажется сейчас, решили бы разные транспортные проблемы.

Уголь действительно необходимо отправлять из места добычи к месту потребления. То же самое с сырьем для промышленного производства: оно должно быть перевезено из своего месторождения туда, где имеются ресурсы для его переработки. И так как сырье по большей части не добывается все в одном месте, то, конечно, необходимы бесчисленные перевозки его к центру обработки. Уголь добывается в одной, медь – в другой, железо – в третьей и дерево – в четвертой местности, и все должно быть свезено вместе.

Но там, где это возможно, необходимо применять децентрализацию. Вместо мамонтоподобной мукомольни нам нужно множество мелких мельниц, которые должны быть рассеяны во всех округах, где родится зерно. Там, где только можно, местность, производящая сырье, должна производить и готовые изделия. Зерно следует перемалывать там, где его собирают. Область, где распространено свиноводство, не должна иметь право экспортировать свиней, а исключительно свинину, ветчину и шпик. Шерстопрядильные фабрики нужно строить в областях, занимающихся овцеводством. Эта идея отнюдь не революционная, но в известном смысле даже реакционная. Она не предлагает ничего нового, а зиждется на обычном порядке вещей. Она взывает к старой системе – вести дела, как они велись до тех пор, пока мы не приобрели привычки сначала перевозить товары за целые тысячи миль, а затем навьючивать расход по перевозке на шею потребителю. Наши области должны стать замкнутыми и не ставить себя в ненужную зависимость от железнодорожного сообщения. Из своего производства им нужно сначала покрыть собственное потребление и лишь тогда экспортировать излишки. Но как же они могут это осуществить, не имея возможности переработать предварительно свое сырье, как зерно и скот, в готовое изделие? Если частный предпринимательский дух тут ничего не сделает, то сделать это в состоянии по крайней мере фермерские союзы.

Главная несправедливость, от которой теперь страдает фермер, заключается в том, что он главный производитель, но не главный продавец и принужден продавать свои продукты тем, кто им придает форму, годную для дальнейшей продажи. Если бы он мог превращать свое зерно в муку, свой скот – в говядину, своих свиней – в ветчину и шпик, он не только извлекал бы неограниченный доход из своих изделий, но, сверх того, помог бы соседям не зависеть от транспорта и способствовать его развитию путем освобождения от сырьевого бремени. План не только благоразумен и осуществим, но и становится все более неизбежным. Даже больше – он может быть сейчас же осуществлен во многих регионах. Но его влияние на положение железнодорожного сообщения и на цены продуктов питания станет явным только тогда, когда он будет проведен повсюду.

Мы обнаружили, что благодаря нашей обычной бизнес-политике оказалось возможным удешевить наши перевозки по Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороге и, кроме того, поправить бизнес. Поэтому мы много раз понижали цены, но комиссия по торговле и транспортировке грузов между штатами отказывалась утвердить их. Можно ли в этих условиях считать железные дороги бизнесом? Или средством служения обществу?