пропускает ничтожное количество воды, мало страдает от соприкосновения со скалами и рифами и, следовательно, в минимальной степени подвержен кораблекрушениям; впрочем, преобладание деревянных конструкций судов на Индийском океане объяснялось тем, что добыча железной руды и изготовление металлических гвоздей требовали сравнительно больших материальных затрат. Основным материалом для изготовления корабельных корпусов служило тиковое дерево. В III веке до нашей эры греческий писатель Теофраст отмечал, что тиковый корпус корабля сохраняется более двухсот лет, правда, при условии постоянного пребывания в морской воде, ибо химическое соединение с кислородом воздуха способствует разрушению древесных волокон. На Мальдивских и Лаккадивских островах корпуса, мачты, канаты, связки для крепления и даже паруса изготовлялись из кокосовой пальмы. Корпус имел в длину приблизительно 35 метров, в ширину — от 15 до 25. Суда бывали без палуб, с палубой над частью корабля и даже с несколькими палубами.

Среди судов Средиземного моря куркура представляла очень часто трехпалубный транспорт для перевозки грузов. Термин куркура, восходящий через сирийскую форму к греческой χερκοΰρος, латинской cercurus, употреблялся арабскими моряками и поэтами еще до ислама, а в средние века перешел из арабского в языки Южной Европы, приняв на романской почве формы caraca, carraca, caraque, caracora, а в Турции — форму каракэ. Как тяжелые суда c большой осадкой, куркуры не могли приближаться к местам причала и, приходя в порт, бросали якорь на внешнем рейде. С берега на куркуры люди и товары перевозились небольшими баркасами ушари, от названия которых произошли итальянское usciere, испанское uxer. Легкие суда, осуществлявшие связь между крупными кораблями, назывались шайти, откуда итальянское saettia; они ходили на веслах, число которых могло достигать 80. Корабли смешанного типа — парусно-гребные, имевшие до 180 весел, применялись для перевозки морских воинов и назывались гураб. Через романские формы golabus, golafrus этот термин образовал русскую форму галера.

Из нильских судов интересно выделить тип харрака. В XIV веке так называли судно «для прогулок царей и эмиров по случаю их дел и нужд», как выражается один арабский историк, и в этом значении харрака, перейдя в испанское haloque, образовало путем лабиализации начального придыхания форму faluca (итальянское felluca), каковая в виде турецкого фалукэ (русское фелюга) вернулась в арабский язык. Однако турки вкладывали в слово фалукэ понятие «брандера», и это напоминает нам о том, что в соответствии со своим буквальным значением «зажигающее» харрака первоначально понималось как судно, с которого морские «борцы за веру» метали горящую нефть в неприятельские корабли.

Любопытную судьбу имеет слово бариджа, обозначавшее грозный пиратский корабль: в современном арабском языке этим словом обозначается военное судно, а в русском его сохранила в своем названии мирная неторопливая баржа. Приведенный список можио было бы дополнить названиями буси и халия, созвучность которых русским формам бот и галион, быть может, не случайна.

Раннее судно имело одну мачту, на которой был укреплен квадратный парус. Первые мореходы, а за ними и средневековые мореплаватели имели обыкновение выходить в море при открытом небе и попутном ветре, который, ради быстроты передвижения, они хотели набрать в паруса как можно больше. Поэтому древнейший парус имел максимальную — прямоугольную, позже квадратную форму. И так как употребление квадратного паруса связано с плаванием в открытом море, а треугольный возник из него, то перед нами еще одно свидетельство в пользу исторического приоритета морской навигации перед речной, что естественно, если учесть, что ни Аравия, ни Египет к востоку от Нила судоходных рек не имели. Еще в глубокой древности египтяне пользовались своей великой рекой при торговых путешествиях к островам Средиземного моря, а при Александре Македонском выявилось важное значение Нила как артерии, питавшей греческую метрополию египетским хлебом. Однако северный ветер препятствовал кораблям идти вниз по течению, и на заре Древнего Царства, еще в эпоху первых египетских династий, квадратный парус стал помехой. Так возникла форма паруса со срезанным подветренным углом. Сопротивление ветра было уменьшено, а зигзагообразное маневрирование давало возможность не ловить ветер в оставшуюся часть паруса, а, ставя ее косо, пробиваться вперед. Века арабской практики в открытом море превратили эти угловатые зигзаги в стройную систему поворотов на другой галс способом простого лавирования и через фордевинд, то есть беря разбег по ветру. Временная перемена курса корабля относительно ветра позволяла наращивать инерцию, которая при плавном повороте превращалась в способность некоторое время идти против ветра. В этом смысле движение парусного корабля наперекор стихии движущихся воздушных масс можно сравнить с восхождением человека в гору, которое он облегчает себе, двигаясь вверх зигзагообразно или разбежавшись со спуска. В том и другом случае накопившаяся инерция дает возможность совершать противоборствуемое движение. Однако при попутном ветре треугольный парус, развившийся из прямоугольного при возраставшем усечении угла, не позволял набрать нужную скорость, и морякам снова пришлось вспомнить о квадратном полотне. Таким образом, на арабских судах появились два паруса — квадратный и треугольный, а к основной мачте была добавлена вспомогательная.

Английский исследователь XIX века Коломб, рассказывая об охоте за рабами в странах Индийского океана, сообщает, что арабские рабовладельческие суда имели большой парус для дня и хорошей погоды и малый — для ночи и ненастья. Большая площадь квадратного паруса давала возможность полностью использовать силу попутного ветра. Если ветер крепчал и его сила становилась чрезмерной, применялось рифление, затем полная уборка паруса, наконец, при шторме приходилось рубить мачты. Для маневров при носовом ветре, как уже говорилось, применялся треугольный парус.

Таким образом, сравнительно рано арабские моряки поняли, что площадь паруса всегда должна быть обратно пропорциональна силе попутного ветра. Знание этого закона позволяло им рационально управлять скоростью судна, то есть увеличивать ее в глубоководных районах «зеленой воды», где можно было не опасаться подводных препятствий, и уменьшать при появлении «белой воды», то есть мелководья со скрытыми скалами, рифами и отмелями.

Путь усовершенствования паруса со срезанным углом в треугольный был долгим и трудным. После длительного периода преобладания прямоугольного паруса в древнеегипетском, финикийском, арабском и греческом мореплавании в эллинистическую эпоху учащается употребление срезанного прямоугольника уменьшенных размеров. Он устанавливается в носовой части судна и служит борьбе со встречным ветром в открытом море. Узкие границы и мелководье рек и морских заливов вынуждают ради уменьшения скорости судна сократить площадь срезанного паруса и довести ее до прямоугольного треугольника. При выходе в море парус увеличивался снова. Лишь арабы впервые применили треугольный парус в открытом море. Вместо частного и случайного, его применение стало всеобщим, поскольку оно охватило все районы Индийского океана, и закономерным, поскольку практика установила, что треугольная форма паруса является наиболее совершенной при маневрах парусного корабля, направленных