Хромов, настроившись на уход, почти не уделил внимания поставленной задаче, положившись на опыт командира АЭ, которого в достаточной степени еще не изучил. Тогда Святковский себя еще не показал. Примерно через месяц мы узнали, что он трусит летать на боевые задания. Не исключено, что, оказавшись в сложных условиях полета, он бросил группу на произвол. Предоставленные самим себе летчики в сложных метеоусловиях выйти самостоятельно на свой аэродром не смогли. В поисках его они, как и Стельмаков, погибли при столкновении с землей или какими-либо препятствиями. За потерю группы Святковский никакого наказания не понес. О том, что в гибели группы виноват он, говорило его не совсем обычное поведение. Он резко изменился: появилась какая-то робость, глаза, избегавшие прямого взгляда, краснеющие щеки, как бы говорившие, что во всем виноват он. Невольно вспомнилась известная пословица: «На воре и шапка горит».

Аэродром Кочегарово хоть и был ближе к линии фронта, чем Колпачки, но и с него летать на задания было далековато, особенно при плохой погоде, которая к тому же никак не хотела улучшаться. Наземные войска в это время проводили частные операции и требовали авиационной поддержки, которую не всегда получали. Учитывая сложившуюся обстановку, командование ВА решило перебазировать штурмовики ближе к переднему краю.

Полку выделили аэродром Зайцево, или, как его еще называли, Стеревнево. Он находился примерно в 40–50 километрах южнее Великих Лук. В командование полком уже вступил Пстыго. Как и следовало ожидать, он сразу включился в активную работу. В этот период он еще плохо знал уровень подготовки летного состава, и это сильно влияло на принятие правильного решения при постановке боевой задачи. В этом вопросе ему, конечно, помогали заместители.

Погода для полетов продолжала оставаться сложной. Несмотря на капризы небесного бога и непродолжительность светлого времени в конце декабря, полк, за исключением нескольких машин, с большими временными интервалами между группами перелетел на новый аэродром. Перелет производился мелкими группами от звена до пары. Большую помощь командиру оказал его заместитель Сухих. Перегонку самолетов доверили не всем летчикам. На следующий день Пстыго, взяв Остропико и меня в заднюю кабину Ил-2, полетел в Кочегарово за оставшимися самолетами. Погода была такой же, как и накануне. Горизонтальная видимость не превышала 1,5 километра, шел небольшой снежок.

Выйти на аэродром сразу наш командир не смог – выскочил на северную оконечность Жижицкого озера, отклонившись от маршрута на 8–12 километров, а может быть, и больше. Это говорило о том, что даже такой опытный летчик, как командир полка, на сравнительно небольшом участке может допустить неточности в самолетовождении. Мне это показалось странным. Сам я, например, привык к очень точному выходу в заданное место полета. Николай Остропико, вероятно, подумал о том же, увидев, как Пстыго делает поворот вправо и идет вдоль берега озера на аэродром. Он бросил острое словечко, которое я не совсем расслышал, но значение его понял. Оно свелось к тому, что «…и командиры блудить умеют». Не попадись нам на пути большое характерное озеро, неизвестно, куда бы мы залетели. Сделав два круга над точкой, как тогда было принято называть аэродром, он пошел на посадку. Никаких посадочных знаков на летном поле не было. Свежевыпавший снег осложнил посадку. Он полностью накрыл рабочую полосу, затруднив тем самым нормальный просмотр земли при подходе к ней.

В таких условиях для облегчения посадки на снег обычно набрасывали ветки хвойных деревьев или посыпали чем-то темным – золой, песком и т. п. Летчики хорошо знают, насколько трудно определять высоту выравнивания и производить саму посадку, когда плохо просматривается земля. Особенно тяжело сажать самолет, имеющий большую посадочную скорость. Так бывает, когда на белом фоне глазам не за что зацепиться – все сливается в один цвет. Это вызывает сильное нервное напряжение и усугубляет выполнение такого сложного и ответственного элемента, как посадка. Редко какой летчик в таких условиях может правильно посадить самолет.

Чаще всего допускаются две ошибки. Обе они опасны как для самолета, так и для летчика. Первая заключается в том, что летчик, не определив расстояния до земли при подходе к ней, боясь начать выравнивание раньше времени, продолжает планировать до столкновения с землей. Его счастье, если он при этом не пострадает. Вторая ошибка: летчик, наоборот, боясь врезаться в землю, выравнивает самолет на высоте больше положенной и создает ему посадочное положение. Потеряв скорость, самолет фактически падает на землю с большой вертикальной скоростью. Машина при этом нередко бьется.

Не избежал ошибки и наш командир. Боясь столкновения с землей, Пстыго начал выравнивание на высоте около десяти метров, что на 3–4 метра выше нормальной. Не видя земли, он стал создавать машине посадочное положение. При убранном газе машина, теряя скорость, перешла в режим парашютирования и стала снижаться с большой вертикальной скоростью. Остропико и я хорошо понимали, чем может закончиться такая посадка. К сожалению, помочь пилоту мы ничем не могли. Являясь невольными свидетелями ожидаемой неприятности, желали только счастливого исхода. Хотелось верить в чудо: авось пронесет и все обойдется. Но чуда не произошло. Законы аэродинамики неумолимы, и они не замедлили о себе напомнить. Чувствую очень сильный удар лбом о какой-то предмет. Как потом выяснилось, это был пулемет воздушного стрелка. Видим, как из-под самолета вылетел какой-то темный предмет, в котором мы узнали оторвавшийся вместе со стойкой дутик. Кувыркаясь и замедляя скорость, он по инерции несется за самолетом.

Пробежав намного меньше обычного и развернувшись вправо, самолет остановился. Полет окончен. Сидим в кабине, ждем команды – обычно экипаж покидает кабину, когда самолет заруливает на стоянку. Пстыго не стал этого делать и почему-то выключил двигатель. Слышим, как открылся фонарь и появился командир. Не дождавшись команды, выбираемся самовольно. Бросается в глаза необычное положение крыла. На его верхней поверхности по всей хорде видна щель шириной не менее 10 сантиметров. Значит, крыло отошло от центроплана. Покрышки колес спущены, хвост лежит на земле. Ил-2 по сравнению с другими типами самолетов того времени смотрелся не ахти как красиво, за что и получил прозвище «горбатый», но сейчас он выглядел ужасно. Опущенные концы крыльев (второе крыло было в таком же состоянии), словно у подраненной птицы, говорили о ее немощи и неспособности летать. Ясно, машина отлеталась.

С противоположной стороны подошел Пстыго. Со злым выражением лица стал чертыхаться и винить аэродромную команду за безынициативность в подготовке полосы. «Ведь знали, что прилетит самолет, и пальцем не шевельнули, чтобы что-нибудь сделать для облегчения посадки. Лень было набросать веток на снег. Вот к чему приводит бездеятельность людей!» Тут я допустил оплошность – спросил у Николая: «Не рассадил ли он при ударе лоб?» Пстыго мой вопрос посчитал неуместным. Перебив меня, он сердито произнес: «Синяк, синяк! Нашел, что сказать! Разве можно твой синяк сравнивать с поломкой самолета! Вот что главное». Со стороны стоянок подошел старший техник 2-й эскадрильи Скворцов. Пстыго сразу же набросился на него с руганью. Тот отвечал как-то невнятно. Инженер, осмотрев узлы крепления лонжеронов крыла к центроплану, сказал: «Узлы разорваны, самолет в полевых условиях отремонтировать нельзя, да и на заводе, пожалуй, его не стали бы ремонтировать. Машину придется списать».