Для ведущего важны такие качества, как умение водить группу, управлять ею, хорошо ориентироваться в полете, проявлять инициативу, смелость, энергичность. Надо хорошо разбираться в сложившейся обстановке в условиях зенитного и истребительного противодействия с сопутствующими элементами маневра группы. Необходимо находиться в непрерывном контакте с наземными пунктами управления и наведения в условиях радиопомех и ложного перенацеливания со стороны противника, проявлять настойчивость в достижении цели.

С назначением меня ведущим отношение ко мне летчиков продолжало оставаться прежним. Создалось своеобразное положение: если в воздухе они повиновались мне беспрекословно, то на земле – не всегда. Причиной такой ненормальности было то, что я двигался по должностным ступенькам в одной и той же эскадрилье, и поэтому требовать от своих друзей соблюдения строгих уставных отношений было не так просто. Взять себя в руки и поставить их на место я, конечно, мог. Однако хорошо понимал, с чем могу столкнуться. Отношение ко мне стало меняться по мере пополнения эскадрильи новичками, для которых я не был хорошо знаком, и они уже называли меня на «вы».

После эксперимента со мной Пстыго то же самое сделал и в других эскадрильях. Самостоятельно в те дни сводили группы: в первой – Лобанов, во второй – Шутенко и Остропико. Эксперимент прошел удачно. Через несколько дней мы уже водили группы как бывалые ведущие. То, на что не мог решиться, считая нас молодыми неподготовленными летчиками, Хромов, Иван Иванович сделал разом. Дела у нас пошли намного лучше. Заметно снизились потери техники и летного состава. Мне приятно, что из рядовых летчиков, на которых начальство раньше не обращало внимания, я был первым, кому доверили водить группы.

В результате тяжелых зимних боев, порой с переменным успехом, наши войска все же продвигались вперед. Немцы стремились вернуть утерянные позиции южнее и юго-западнее железнодорожной станции Бычиха в районе города Невель. Войска фронта стойко держались. Для успешного выполнения задач командование должно было располагать точными сведениями о противнике. Необходима была достоверная информация обо всем, что делалось в тылу противника. Поэтому по требованию командования фронта мы начали вести непрерывную воздушную разведку. Другим видам авиации из-за крайне низкой облачности вести такую разведку не представлялось возможным. В феврале 1944 года погода нас не баловала. Стояла сплошная облачность с высотой нижней кромки от 50 до 250 метров и видимостью 0,5–1,5 километра. В один из таких дней, 16 февраля, полку была поставлена задача: в течение дня вести непрерывную разведку дорог на участке Бешенковичи – Островно – Старое Село. При такой погоде летать можно было только парами. Разведку вели опытные летчики.

Я в тот день летал дважды. Во втором вылете я шел ведомым у исполняющего обязанности командира эскадрильи старшего лейтенанта Марченко. Для него он стал последним. К поворотному пункту маршрута мы подошли на малой высоте без каких-либо отклонений. И тут непонятно зачем Марченко нырнул в длинный овраг, встретившийся нам на пути. Я, не отставая, шел за ним, перейдя с правой стороны на левую. Получилось так, что мы оказались на высоте или даже ниже верхних склонов оврага. Такая высота стесняла маневрирование по курсу и создавала удобные условия для ведения огня противнику.

Из деревни, расположенной вдоль оврага, по нам открыли сильный огонь танки и счетверенные «эрликоны». Буквально тут же почувствовал сильнейший удар. Он был настолько сильным, что зашкалили стрелки приборов, а часы вылетели из гнезда и ударили мне в грудь. Чувствую, что в кабине чего-то недостает, но в горячке не могу понять, чего именно, а рассматривать ее нет времени. Вижу, как трассы «эрликонов» прошивают самолет Марченко. В задней кабине у него появился язык пламени. Воздушный стрелок Васо Рехвиашвили машет руками, пытаясь сбить пламя, но оно разрастается, охватывая всю кабину.

Проскакиваем небольшой перелесок. По полю, что за ним, в боевых порядках движутся немецкие танки. Сколько их? Считать нет времени. С первого взгляда показалось, что не менее трех десятков. Все внимание самолету Марченко. Огонь, быстро увеличиваясь, охватывает весь самолет. Пламя, раздуваемое набегающим потоком, тянется за машиной на 30–40 метров, переходя в густой черный дым. Переваливаясь с крыла на крыло, самолет резко теряет скорость. Быстро нагоняю машину командира и, стремясь не выскочить вперед, почти полностью убираю газ.

Горящий самолет в это время ударился плашмя о землю. С загнутыми от удара лопастями он подскочил на 10–12 метров. Продержавшись в воздухе еще какие-то мгновения, он снова ударился о землю, рассыпаясь на огненные обломки. Основной своей массой самолет ударил по одному из танков и взорвался. Я тут же выполнил горку и на высоте 200 метров сделал круг над местом гибели товарищей. Вижу, как самолет горит вместе с танком. Мстя за гибель товарищей, делаю по танкам несколько заходов, израсходовав весь боекомплект.

На обратном пути обнаруживаю пропажу радиоприемника РСИУ-3. На месте, где он стоял, остались лишь оборванные ремешки, крепившие его. Начинаю искать его в кабине, но не нахожу. После посадки ко мне подходит механик самолета Шипицын и говорит: «Ну и дырищу тебе сделали в кабине!» Я тут же стал внимательно осматривать ее. Мне помогает Шипицын. Поиски оказались безрезультатными, словно его вынули из кабины. В конце концов мы все же поняли, куда он делся.

Танковая болванка под углом 15–20 градусов прошила кабину навылет, войдя в нее с левой задней стороны. Снаряд прошел между ногами и ручкой управления, полностью разнес радиоприемник, оборвал часть крышки наклонного газораспределительного валика правого блока мотора и полетел дальше. Для танкового снаряда бронезащита самолета не представляла преграды. Он проткнул ее, как нож консервную банку из мягкой жести. Диаметр пробоины был таким, что через нее, как сказал кто-то из ребят, можно было свободно просунуть оглобли. Шипицын стал с другой стороны, и мы через отверстия свободно рассматривали друг друга.

Снаряд оставил метку и на унтах, слегка опалив мех. Это попадание не было единственным. Эрликоновские пробоины имелись в крыльях и хвостовой части фюзеляжа. На такую «мелочь» уже никто не обращал внимания. Это было обычным явлением. Если мы возвращались без пробоин или осколков зениток, то вроде бы и не летали воевать. За несколько дней до гибели Марченко чудом спасся заместитель командира полка Сухих. Малокалиберный снаряд, пробив с правой стороны заднюю броню кабины, попал в пистолет ТТ. Тот рассыпался на части и, оторвавшись вместе с кобурой, упал на пол кабины. Другой снаряд из этой же трассы угодил в фонарь и заклинил полоз, по которому тот сдвигался назад. Зарулив на стоянку, майор свыше двух часов просидел в кабине, пока автогеном не вырезали часть фонаря. Если бы пришлось покидать самолет в воздухе, он был бы обречен на гибель. Да и на земле при вынужденной посадке где-нибудь в поле или в лесу трудно представить, как бы он сумел самостоятельно выбраться из кабины.

Случаев заклинивания фонаря в годы воины было немало. Об одном из них мне рассказал уже после войны летчик 5-й гвардейской шад Герой Советского Союза Дегтярь. Из горящей машины он сумел выбраться через маленькую форточку фонаря. Спасло его большое желание выжить и то, что у него была не такая грузная комплекция, как у Сухих, да и одет он был не в теплое зимнее обмундирование. Потом на аэродроме в присутствии летчиков полка Дегтярь пытался показать, как ему удалось это сделать, но ничего не вышло. Видимо, только страх сгореть заживо в самолете заставил его сделать невозможное. После случая с Сухих некоторые летчики полка, боясь оказаться в подобном положении, стали летать с открытым фонарем. Иногда и я летал так, но делал это с целью улучшения обзора задней полусферы при атаках истребителей. Но когда их не было, фонарь держал закрытым.