Тумнинская экспедиция обеспечила первоочередной документацией строящиеся объекты. Отставание было ликвидировано. К концу 1939 года экспедиция П. К. Татаринцева была самой крупной экспедицией предвоенного периода. В ее состав входили двадцать трассировочных и геологических партий и пятнадцать гидрометрических отрядов. Всего же «Тумнинка» насчитывала в 1939 году пятьсот пятьдесят инженеров и техников, более полутора тысяч рабочих.

Обследование трех направлений трассы Комсомольск — Совгавань было закончено и обоснован выбор Мулинского направления, по которому и был составлен проект. Длина трассы составляла 475 километров с мостом через Амур и двухкилометровым тоннелем через Сихотэ-Алиньский хребет. Позднее, уже в 1943 году в проект были внесены поправки, в основном с целью ускорения, удешевления строительства и, разумеется, делающие линию более извилистой. Но основное направление было определено, документация проработана, дело оставалось только за строителями.

Жесткие сроки зачастую заставляли изыскателей идти на риск, нарушать правила техники безопасности. На восточном участке заблудился работник партии Иван Озеров. Его нашли только на четвертый день. «Он лежал около Амурской тропы на толстом стволе дерева, совершенно больной, обессиленный, облепленный гнусом, и почти не узнавал людей, — вспоминал позднее ветеран БАМа Александр Алексеевич Побожий. — Через неделю Иван Павлович выздоровел, до еще долгое время спустя не мог рассказывать о пережитом без ужаса».

Изыскания продолжались до поздней осени, до снегов. В начале октября большая группа — сорок человек — потерялась в тайге, причем следопыты определили, что группа разделилась надвое. Продовольствие у них кончилось. В поисках пропавших приняли участие самолеты и отряды во главе с местными охотниками с нартами и собаками. В конце октября, до наступления сильных морозов все были найдены. Больных и обмороженных удалось вывезти на нартах и спасти.

Должно быть, какое-то предчувствие томило пилота Скорика. Уж очень он убеждал ремонтников поярче, покрупнее рисовать на крыльях и фюзеляже опознавательные знаки. Ссылки на габариты, на трафаретки не успокаивали командира летающей лодки. Но как ни остерегался он истребителей, однажды все-таки нарвался. Причем с последствиями весьма печальными… для истребителей. Однако и судьба самого Сергея Сергеевича также едва не сорвалась в штопор.

А дело было так. В первых числах июля 1939 года в разгар полевого изыскательского сезона генерал Гвоздевский, начальник управления БАМпроект, лично прибыл в поселок Норский Склад. Там, на берегу реки Селемджи располагалась база Зейской экспедиции. Генерал ознакомился с ходом работы и назвал положение дел по изысканию трассы провальным. Начальники партий и отрядов выслушали его приговор в угрюмом молчании. Они и сами понимали, что обстановка в Приамурье критическая и надо спешить. Тревожные вести приходили с границ. 28 мая 1939 года японцы предприняли очередную провокацию в районе Халхин-Гола. Люди делали все возможное, чтобы ускорить работы. Но в экспедиции не хватало специалистов, техники, лошадей, продовольствия. Изыскатели гибли в дебрях тайги от чрезмерных усилий, лишений, болезней, тонули при переправах через бурные реки, порой голодали, перебиваясь тем, что удавалось добыть охотой, случалось, и сами становились добычей диких зверей.

Гвоздевский знал про все эти трудности, и тем не менее, требовал невозможного — форсировать работы на изысканиях железнодорожных линий. О многом он не мог говорить. Например, о том, что в последнем неудачном воздушном бою было потеряно пятнадцать наших самолетов против одного японского. Что в подкрепление молодым пилотам 29 мая из Москвы спецрейсом на трех «Дугласах» отправлена группа из сорока восьми асов-истребителей, участников боев в Испании и Китае, в том числе двадцать два летчика со Звездами Героев. Что в перехваченных у японского полковника Адзума картах с абсолютной точностью были обозначены наши оборонительные сооружения и расположение войск.

Понимая, что ресурсы Зейской экспедиции практически исчерпаны, а именно здесь карты требовались в первую очередь, Гвоздевский на планерке, происходившей под открытым небом на лесной просеке, приказал срочно оказать изыскателям центрального участка трассы БАМа помощь авиасредствами за счет Тумнинской экспедиции, работавшей на направлении Комсомольск — Советская Гавань.

Из сводки ГУЖДС НКВД:

«Всего в распоряжении аэросъемочного подразделения Бамтранспроекта в настоящий момент (1939 г.) имеется 26 самолетов, в том числе 19 действующих, из них 6 оборудованы для съемки. В группе 43 человека летного состава, в том числе 16 пилотов. Общая численность персонала аэросъемки 250 человек».

Распоряжения генерала Гвоздевского, одного из лучших выпускников МИИТа, бывшего буденновца, выполнялись безоговорочно. Получив радиограмму, начальник авиаотряда БАМ проекта Винников решил завтра же отправить на Селемджу летающую лодку МП-1бис (специально оборудованную для аэросъемки), бортовой номер СССР Ж-12, с самым опытным экипажем — летчиком Скориком и штурманом-аэросъемщиком Станкевичем. С ними направлялись инженер Горяинов — человек знающий, бывалый, а также молодой механик Ковалев и недавно поступивший в отряд бортинженер. Итого пять человек.

На рассвете собрались у самолета. Скорик после вынужденной диеты на Хунгари взял за правила впредь путешествовать только с запасом свитеров и продуктов, поэтому явится в гидропорт с шикарным большим чемоданом, выглядевшим довольно странно в этой обстановке.

Экипаж занял штатные места. Павел Станкевич — впереди, в своей штурманской кабине. За ним, чуть выше, в пилотской — Сергей Скорик. Командирское место слева, за эбонитовым штурвалом. По правую руку от него — на месте второго пилота — пристроился новичок-бортинженер. Иван Горяинов с Алексеем Ковалевым разместились в заднем отсеке-«амбарчике» с круглыми окошками, где расположена аппаратура аэросъемки и радиостанция. Туда же, а частью и в боковую кабину, сложили кое-какие продукты, походные вещички — все необходимое для командировки, поскольку неизвестно было, сколько она продлится. Новый командирский чемодан, понятно, на почетном месте. Да еще три парашюта. Механик тоже без собственного любимого инструмента и заветного набора запчастей — не механик. Так что внутри самолета было тесновато.

Зато внешне летающая лодка выглядела эффектно. Конструкция и на воде смотрелась празднично, а уж в полете быта особенно хороша — красива, изящна. Вся белая, как чайка, только брюшко черное. На центроплане возвышался толкающий двигатель. Там, под белым капотом, добрых семьсот «лошадей» крутили винт с четырьмя лопастями. «Все готовы?.. Пуск!».

Провожающих на берегу было немного, но все, кто есть — дежурные, техники, мотористы, водолазы — неотрывно наблюдали за взлетом. Картина действительно завораживающая. Вначале, при разбеге, лодка вся окутывается брызгами. Постепенно хвост оседает, а носок, наоборот, поднимается из воды все выше, выше. Когда лодка выходит на редан, уже не брызги ее окутывают, а водяная пыль стелется позади, пока, наконец, не покажется черное брюшко, двадцать — двадцать две секунды — взлет, и вот уже машина-птица зависла над амурскими волнами.