доказана огромная польза авиации для географической науки. Именно тогда был утвержден наш «крылатый приоритет» — русский и советский.

Ведь швейцарский летчик Миттельгольцер, годом раньше, в 1923-м, поднимавшийся в воздух над Шпицбергеном, больше не возобновлял своих попыток, а прославленный Руал Амундсен только еще помышлял о применении самолета в Арктике.

Летом 1925 года Амундсен вместе со своим меценатом — американским миллионером Элсвортом и пилотами Дитриксеном и Рисер-Ларсеном, стремясь к Северному полюсу, достиг 88-й параллели. В полет он отправлялся со Шпицбергена, доставляя туда пароходом мощные двухмоторные летающие лодки Дорнье-Валь.

А Борис Григорьевич Чухновский в ту же пору начал осуществлять географическое предприятие, внешне менее эффектное, но, пожалуй, не менее трудное. Вместе с известным на Балтике летчиком, коммунистом, ветераном гражданской войны Отто Артуровичем Кальвицом и своими сослуживцами: летчиком-наблюдателем Родзевичем, механиками Санаужаком и Федукиным — он решил достигнуть по воздуху Новой Земли.

Красных военморлетов не смущало, что в их распоряжении были всего только одномоторные «юнкерсы» на поплавках. Они заблаговременно позаботились о том, чтобы очередная гидрографическая экспедиция завезла горючее для самолетов в промежуточные пункты посадки. Они усилили навигационное оборудование машин мощными периодическими магнитными компасами, дополнительными указателями скорости. Проконсультировались насчет прогнозов со знатоком арктической погоды Б. П. Мультановским.

Это сослужило авиаторам хорошую службу при выборе пути, особенно в перелетах над морем, когда возвращение в пункты вылета становилось невозможным из-за ограниченности запасов горючего. Сколь скромны были эти запасы, можно судить по тому, что, вылетев из Ленинграда, Чухновский и Кальвиц должны были заправлять машины в Петрозаводске, Медвежьей Горе, Архангельске. Затем, пролетев над Белым морем, они садились в Чешской губе, в становище Бугрино на острове Колгуев. Тогда ни в одном из этих пунктов, как и на борту самолетов, не было радиостанций.

Весь путь до Маточкина Шара занял 25 дней. А потом сразу же началась воздушная разведка льда в Карском море для судов, отвезших импортные грузы в устья Оби, Енисея и возвращавшихся обратно с сибирским экспортным лесом. Летчики помогали капитанам выбирать кратчайшие, наиболее выгодные курсы: вместо Югорского Шара, где скопилось много льда, они повели корабли к проливу Маточкин Шар.

Тем самым был сделан новый важный шаг в транспортном освоении полярных морей, доказана польза применения авиации в помощь судоходству.

А теперь предоставим слово документам, приведем выдержки из доклада начальника Гидрографического управления начальнику Морских Сил РККА от 25 ноября 1925 года:

«В этом году по примеру прошлогодней кампании к Северной Гидрографической экспедиции были прикомандированы два гидроплана воздушных сил Балтийского моря. Самолеты под командованием летчиков Чухновского и Кальвицы совершили перелет из Ленинграда, в Архангельск и оттуда на Новую Землю, где базировались на обсерватории Маточкин Шар. Самолеты под управлением тех же летчиков при деятельном участии летчика-наблюдателя Родзевича совершили много удачных полетов над Карским морем, проводя ледяную разведку и общее гидрографическое обследование восточного побережья Новой Земли, благодаря чему была полная осведомленность о состоянии льдов Карского моря…

Полеты на Новой Земле, производившиеся в тяжелых климатических условиях, особенно перелет из Архангельска на Новую Землю, достойны того, чтобы быть отмеченными должным образом в числе наших достижений…

Перелет на Новую Землю и работа там гидропланов являются вне сомнения событием в жизни нашей авиации, почему Гидрографическое управление ходатайствует об отдаче приказа по флоту с благодарностью личному составу авиазвена: морским летчикам Чухновскому и Кальвицу, летчику-наблюдателю Родзевичу, авиамеханикам Санаужаку и Федукину. Доклад составлен по рапорту начальника Гидрографической экспедиции Матусевича и замкомиссара Галактионова от 11 ноября 1925 года».

Итак, советские люди простерли крылья над льдами Арктики. Опыт, приобретенный близ Новой Земли, помог Отто Артуровичу Кальвицу в следующем 1926 году летать над Чукотским морем, разведывая дорогу для корабля, шедшего к недоступному прежде острову Врангеля. Еще через год пилоты Е. М. Кошелев и Э. М. Лухт слетали с Чукотки на остров Врангеля и затем проложили воздушную трассу над Леной для будущей авиалинии Якутск — Иркутск.

А Борис Григорьевич Чухновский, ревностно следя за успехами своих коллег, продолжал службу на Черном море. Но все помыслы его были устремлены к Северу.

В разработке новых проектов применения авиации в Арктике ему, командиру отряда, деятельно помогал молодой летчик-наблюдатель Анатолий Дмитриевич Алексеев.

«Спасите наши души!»

Анатолий Алексеев не разделял поголовного преклонения перед авиацией, которым были охвачены молодые люди его поколения. Его не приводили в восторг летающие фанерные этажерки с пофыркивающим двигателем, напоминающим примус. Ведь, поднявшись в воздух, летательный аппарат оставался крепко привязанным к земле: только исчезнут наземные ориентиры — и сразу заблудится аэроплан. Пусть пилот потрясает воображение зрителей воздушной акробатикой, но военному радиотелеграфисту Алексееву непонятен восторг толпы, собравшейся близ аэродрома. Наоборот, он даже проникается тревогой за пилота: «Что-то, бедняга, будет делать, если вдруг испортится погода, исчезнет видимость? Наверное, такими же беспомощными выглядели наши далекие предки — мореходы древности, пускавшиеся в плавание лишь вблизи берегов, боявшиеся открытого моря…»

В подобных рассуждениях сказывались природные свойства характера Анатолия Дмитриевича, проявившиеся еще в гимназии. Склонность к отвлеченному мышлению сочеталась в нем с усидчивостью, терпеливостью, стремлением к точности. Примерный историк и латинист, он получал пятерки и по математике, физике, химии.

Анатолий Дмитриевич Алексеев

На курсах командиров РККА эти его свойства содействовали успехам в постижении радиосвязи, конструировании приемников, передатчиков.

Рослый, плечистый светлоглазый блондин, чуть грузноватый, Анатолий Дмитриевич всегда казался старше своих лет. И всегда выделялся среди товарищей нарочитой солидностью, своеобразием и независимостью суждений. Однако все это уживалось с редкостной подвижностью, с неудержимой тягой ко всякого рода опытам, рискованным затеям. Наверное, поэтому, едва достигнув двадцати двух лет, Анатолий Дмитриевич расстался с наземной радиотехнической частью, в которой служил, и перешел на должность преподавателя в школу спецслужб Военно-Воздушных Сил Красной Армии, а позже — в авиацию Черноморского флота.

Попав туда, Алексеев еще раз убедился, что героическая профессия авиатора (одни относили ее к области искусств, другие, как и он сам, — к ремеслам) очень еще юна. Что пилоту за штурвалом не хватает многого — прежде всего «зрения». Конечно, не в буквальном смысле слова: летчики не способны пока еще управлять своими машинами так же уверенно, как капитаны управляют морскими кораблями, проводя их днем и ночью сквозь штормы и туманы.

Обо всем этом думали черноморские авиаторы, в числе которых были Чухновский и Алексеев. Они усиленно изучали первые, только появившиеся в стране пособия по аэронавигации.

Конечно, создавая аэронавигацию, как науку