— новую дисциплину, надо использовать проверенный тысячелетиями опыт мореходов, постигать законы астрономии, земного магнетизма. Все это так. Но техническая вооруженность навигационного дела как на море, так и в воздухе должна колоссально возрасти именно за счет радиосвязи. Невидимые человеческому глазу электромагнитные волны смогут стать тем «зрением» авиатора, с помощью которого он сможет видеть землю сквозь облака и туман, сквозь ночную тьму. Радио поможет водителям крылатых кораблей определять свое местонахождение над любой точкой планеты. Да, первейшим помощником пилота обязан стать аэронавигатор, которого по старинке называют летчиком-наблюдателем.

Такую точку зрения летнаба А. Д. Алексеева полностью разделял пилот Б. Г. Чухновский — командир одного из отрядов ВВС Черноморского флота. На маневрах 1927 года Борис Григорьевич остался очень доволен новым своим подчиненным: этот Алексеев, хотя и молодой, но всегда спокойный, рассудительный москвич, обеспечил надежную связь всех машин и в воздухе между собой, и с наземным командным пунктом. Такой парень, как Анатолий, окажется при деле и в других, более суровых географических условиях, уже хорошо знакомых Чухновскому.

Не случайно проект организации воздушной разведки льдов в Карском море в навигацию 1928 года, одобренный Сибирским комитетом Северного морского пути, был подписан ими обоими: Чухновским и Алексеевым. Все было предусмотрено в этом проекте: и перелет одномоторного поплавкового «юнкерса» из Таганрога в Архангельск, а затем через остров Колгуев к Маточкину Шару, и доставка для него горючего на ледоколе, и перебазирование затем на остров Диксон, и, наконец, возвращение на юг в Красноярск с попутным обследованием прилегающих к Енисею лесных массивов.

На Енисее. Гидросамолет вытаскивают на берег

Особенно примечательны в документе такие строки:

«Сам по себе перелет над Енисеем представит ценный вклад в развитие отечественной авиации и вместе с тем при отсутствии затрат на оборудование береговых баз обойдется весьма дешево».

В проекте было скрупулезно перечислено все необходимое для экспедиционной работы самолета, подсчитаны и расстояния в морских милях, и вес горючего в тоннах, и расходы в тысячах рублей.

Б. Г. Чухновский зимой 1929-1930 гг. в Красноярске

Особого внимания заслуживали «Соображения о работе радио», записанные на отдельном листе четким алексеевским почерком. Там перечислялось и энергопитание бортовой рации, и конструкция антенны, и условия прохождения радиоволн между самолетом и морскими кораблями, как в воздухе, так и при посадках.

Словом, проект во всем соответствовал духу и смыслу статьи Б. Чухновского «Север Союза и самолет», напечатанной в «Известиях» 12 мая 1928 года:

«Не чрезвычайными по дальности и геройству перелетами, а планомерным использованием самолета для исследовательских и практических работ мы сослужим великую службу народному хозяйству».

О каком же, однако, «чрезвычайном перелете» вел Речь Борис Григорьевич?

В те дни в мировой прессе широко освещалась начавшаяся экспедиция к Северному полюсу на дирижабле «Италия», пилотируемом его конструктором генералом Умберто Нобиле. Особенно старалось по этой части пропагандистское ведомство фашистского диктатора Муссолини. Оно широко рекламировало своих воздухоплавателей как «наследников Древнего Рима».

Базируясь на Шпицбергене, дирижабль «Италия» совершил несколько полетов в высоких широтах, достиг полюса, на который были сброшены итальянский флаг и крест, освященный самим папой римским. Но затем воздушный корабль бесследно исчез, будто канул в океан. Более недели в эфире было шумно от позывных всех радиостанций мира, разыскивавших дирижабль. И вот наконец потерпевшие аварию воздухоплаватели заявили о себе морзянкой с дрейфующего льда. Они выстукивали тревожное «sоs» — «спасите наши души».

Сигналы эти, извещавшие о печальном финале «чрезвычайного перелета», отнюдь не стали неожиданностью для Чухновского и Алексеева, как раз в те дни оказавшихся в Москве. Оба друга попали в столицу неспроста, не случайно.

Хлопоча о посылке самолета в Карское море для нужд Комсеверпути (что намечалось на вторую половину июля — августа), друзья предвидели, что оба они намного раньше могут понадобиться для оказания помощи итальянцам. Оба были уверены: дирижабль по конструктивным своим принципам — сооружение ненадежное; вряд ли выдержит «Италия» Нобиле неизбежные схватки с воздушной стихией крайних широт.

Вскоре такое предположение оправдалось. Однажды ранним утром Алексеев, размахивая свежей газетой, разбудил еще сонного Чухновского:

 — Вставайте, командир, нас требует к себе Арктика!

Двух часов не прошло, как друзья явились в созданный Советским правительством при Осоавиахиме Комитет помощи дирижаблю «Италия». Там не надо было объяснять, кто такой летчик Чухновский и почему он пришел вместе с летнабом Алексеевым. Авиаторам достаточно было просто перечислить разнообразное снаряжение для давно задуманного полета в Арктику, и из Комитета раздались звонки в самые различные ведомства. В ответ в телефонных трубках только и слышалось:

— Есть, есть… Так точно… Будет сделано…

Что же произошло в высоких широтах Арктики, отделенных от Большой земли пустыней дрейфующего морского льда и густыми туманами? Пусть об этом расскажут сами жертвы катастрофы, постигшей итальянский дирижабль на обратном пути от полюса к Шпицбергену.

Вот что впоследствии написал генерал Умберто Нобиле в своей книге «Красная палатка».

«Воздушный корабль был уже неуправляем. Я видел, как стремительно приближаются ледяные торосы… Раздался ужасающий треск. Я почувствовал удар в голову. Было такое ощущение, будто меня сжали, сдавили. Совершенно отчетливо, но без малейшей боли я услышал хруст собственных костей. Потом что-то обрушилось на меня сверху, и я упал вниз головой… Подумал, даже, кажется, произнес про себя: «Все кончено!» Это было 25 мая в 10 часов 33 минуты…

…Открыв глаза, я обнаружил, что лежу на глыбе льда посреди ужасающего пака. Я перевел взгляд на небо. Дирижабль, осев на корму, гонимый ветром, удалялся влево. На месте рубки управления зияло жуткое отверстие, из которого свисали клочья ткани и веревки, торчала арматура… Я почувствовал, что ранен: болели сломанная правая нога и правая рука, лицо, верхняя часть черепа… Колющая боль пронзала грудь… Там и сям валялись обломки, мрачно серевшие на снежной белизне…

Единственное, что можно было утверждать с уверенностью, это то, что первопричиной катастрофы была непогода…»[1]

А вот свидетельство участника экспедиции — чешского физика Франтишека Бегоунека. В книге «Трагедия в Ледовитом океане» (М., 1962) он так описывает события, предшествовавшие катастрофе:

«Итальянский генерал Нобиле совещался со шведским метеорологом Мальмгреном. Возвращаться в Конгс-фиорд на Шпицбергене значило лететь против ветра. До сих пор ветер благоприятствовал нашему полету, теперь он становился нашим противником. Горячий и решительный южанин Нобиле предложил смелый, но рискованный путь. Зачем бороться со встречным ветром? Не лучше ли довериться ему, позволить гнать дирижабль дальше и вместо возвращения в Конгс-фиорд долететь до