подогреватели нагоняли в кабину горячий воздух, но быстро сладить с вечной мерзлотой пилотского сиденья было невозможно, они ещё долго прожигали своим арктическим холодом насквозь до костей.

В салоне самолёта было холодно, единственным светлым пятном было лицо бортпроводницы. Завидев меня, она вскочила и с улыбкой поспешила навстречу. Я знал, что попадались девушки, которые при виде командира надевали на лицо подобие служебной улыбки, так, на всякий случай – дураков и самодуров среди командиров в авиации было предостаточно. За мою лётную жизнь в салон самолёта входило и выходило немало людей. Это было чем-то похоже на броуновское движение: обычная посадочная суета, мельканье лиц, сумок, чемоданов. После завершения полёта они куда-то исчезали, в памяти какое-то время держались обрывки разговоров, просьб, иногда бывали и слёзы. Особенно вначале всё воспринималось как необходимость. И я, подчиняясь правилам и самим себе придуманным обязанностям, подходил и старался выслушать плачущих, если надо, помочь, поскольку, попав на борт, они попадали и под мою ответственность.

После взлёта мы набрали высоту, взяли курс на Красноярск, я включил автопилот и далее всё пошло по обычному порядку. Через полтора часа полета мы вышли на связь с диспетчерской службой Красноярска, доложив время снижения и прибытия в аэропорт. Через некоторое время монотонный гул моторов был прерван казённым голосом красноярского диспетчера:

– Сорок шесть четыреста сорок! Сообщите свой запасной аэродром! – И, выждав секунду, дали неприятную информацию. – У нас ухудшается погода. Снег, видимость девятьсот метров.

«Ну вот, невидимый врач, сунув под мышку градусник и глянув, вдруг сообщил: «А у вас тридцать восемь и восемь!» – подумал я. Но там на земле после такого сообщения тебя, скорее всего, отправят в поликлинику, а здесь вместо поликлиники, скорее всего, лететь на запасной аэродром.

Я тут же сообщил, что запасной у нас Кемерово. Через несколько минут эфир вновь ожил, диспетчер сообщил, что видимость пятьсот метров и предложил следовать на запасной.

Расстояние между Красноярском и Кемерово было чуть больше четырёхсот верст, всего час полёта. Но ветер на высоте был встречным, как мы иногда говорим, прямо в нюх, и он съел ещё какое-то время. Теперь всё наше внимание было аэропорту Кемерово, поскольку погода портилась и там. В последней сводке синоптики сообщили, что в Кемерово снег видимостью в тысячу метров, а в расчётное время снижения диспетчер сообщил, что видимость шестьсот метров, снег, и тут же поинтересовался:

– Ваше решение?

– Следую к вам!

Через пару минут диспетчер вновь запросил, какой у нас запасной аэродром.

– Какой? Ваш! Идём к вам на запасной, – сообщил я и тут же добавил: – Других вариантов у нас нет!

На вышке были опытные мужики. Они всё поняли и постарались не дергать лишний раз неуместными вопросами.

Первый заход. В сплошном снегопаде и болтанке мы снизились до высоты принятия решения и, не увидев полосы, когда я необъяснимым чутьем понял, что нас снесло правее и мы можем не вписаться в рамку посадочной полосы, я дал команду: «Взлётный режим!» и перевёл самолёт в набор высоты, чтобы сделать повторный заход. Каким-то запоздалым чутьем я понял, что при неудавшемся заходе на посадку я не учёл ветер и он снёс самолёт правее, поскольку уже при уходе на второй круг я увидел – под самолётом мелькнули слеповатые боковые огни посадочной полосы. И тут новая напасть! И, как всегда, не вовремя. Из-за встречного ветра, который съел запас топлива, предусмотренный как раз для подобных случаев, на приборной доске загорелись красные лампочки критического остатка топлива. И тут, заметив эти лампочки, говорящие о том, что у нас в запасе осталось всего-то несколько минут полёта, второй пилот Торонов вдруг сбросил руки на колени и, отвернувшись, с каким-то щенячьим визгом выпалил: «Командир, заходи сам! Я-я-я-а-а тебе не помощник!»

Нет, я даже не стал что-то говорить ему или глядеть в его сторону, есть он там или его нет, какое это имело значение здесь и сейчас. Его состояние было понятно без слов, потом на земле разберемся. У меня, как у врача, в руках был даже не штурвал а скальпель, у ассистента «упали» руки, и если уж продолжать эту непривычную и спорную аналогию, то за моей спиной на операционном столе в этот миг оказалось более полусотни пациентов. Они спокойно ждали посадки, чтобы дальше ехать или идти по своим делам. Я старался не думать, что сейчас середина ночи и всё живое на земле видит свои тихие сны, и вообще никому в этом мире нет дела до того, что сейчас происходит в моей душе, в кабине нашего самолёта.

Видимо, именно в такие секунды неизвестно откуда пришла эта мысль про скальпель. Передо мной, точно экран томографа, на котором билось ещё живое сердце, приборная доска самолёта, авиагоризонт и стрелки приборов показывали, что машина в полном порядке и стрелки, как мы иногда шутили, надо было собрать в кучу, учесть ошибку первого захода и сделать то, чему меня научили, чему за эти годы я научился сам.

В подобных случаях второй пилот – это правая рука командира, чтобы вовремя подсказать, а если надо, то и вмешаться в управление самолета. У любого человека, даже у самого опытного на всё внимания не хватает. И тут я выскажу одну парадоксальную мысль, да, есть придуманные умными людьми приборы и приспособления, они могут только подсказать, но не взять управление на себя, все решения принимает человек. Хороший летчик должен хоть на секунду быть впереди летящего самолёта, предугадывать не только его поведение, но и противостоять, предсказать поведение огромного воздушного чудовища, которое бросало самолёт, как тряпку, из стороны в сторону. В инструкциях и, как нам внушали в самой мудрой книге для пилотов «Наставлении по производству полётов», таких советов не найдёшь.

И я почувствовал, что мгновенно взмок, на лице выступил пот, и руки стали мокрыми. Я машинально вытер их об чехол, но они, да не только они, вся моя одежда вмиг прилипла к одежде. И те минуты, которые отсчитывали самолетные часы, показались мне вечностью.

Когда наконец-то мы, сделав повторный круг, выпустили шасси и вновь вышли на посадочную прямую, диспетчер, видимо, желая поддержать нас, начал скупо подсказывать:

– Идете правее двадцать метров!

Я тут же сделал поправку, левой педалью загнал самолёт на осевую линию. И это всё под постоянные толчки и рывки взбешенных порывов ветра.

– Идёте точно по курсу и глиссаде! – тут же подсказал диспетчер. Про видимость, чтоб не подставлять меня и себя, они помалкивали.

«Молодцы, ребята», – подумал я, понимая, что сообщение