После установки доставленных на пароходах из Таганрога броневых плит батарея № 3 под командой прибывшего из Николаева капитан-лейтенанта К.М. Вережникова 23 июня 1877 г. вышла на позицию за Тузлинскую косу. Артиллерийским офицером на батарее был штабс-капитан Г.М. Сорокин. Вторую керченскую мортирную батарею (№ 4) спустили на воду 2 июля 1877 г., а уже 10 июля она вышла на позицию к косе Тузла. Осадка обеих батарей составляла носом 0,96 м, кормой 1,13 м, что позволяло им свободно держаться на мелководье у косы. Командовал батареей № 4 капитан-лейтенант В.И. Ильин, брат героя Синопского сражения (на пароходо-фрегате "Херсонес") и обороны Севастополя Н.И. Ильина. Артиллерийским офицером батареи состоял прапорщик В.И. Стуков.

Задачей батарей было не допустить захвата противником находящегося вне досягаемости крепостных орудий южного участка 13-верстной косы Тузла, который мог быть использован противником для прорытия канала в обход защищенного минными заграждениями и береговыми батареями корабельного фарватера в проливе. При прорыве через пролив, попытках бомбардировать город с моря или штурма с суши батареи должны были перейти к Ак-Бурунскому рифу и действовать по флангам вражеского флота или по штурмующим колоннам на берегу, как это делал под Севастополем знаменитый пароход-фрегат "Владимир".

Опыт постройки мортирных батарей и открывшиеся возможности получения с Обуховского завода современных 229-мм стальных нарезных орудий позволили перейти к сооружению плавучих батарей нового типа. 5 октября 1877 г. капитан 1-го ранга Э.О. Викорст получил предписание начать постройку в Керчи плавучих батарейных плотов на два 9-дюймовых орудия каждый. Уже 13 октября он докладывал о начале подготовки к работам.

В Адмиралтействе подбирали необходимые брусья, за недостающим лесом командировали инженера Н.И. Базанова, в Ростове-на-Дону для доставки материалов зафрахтовали две баржи. Грузы доставляли шхуна "Абин", пароход "Веста", пароход "Турок"- бывший турецкий пароход "Меджари-Теджарет", захваченный в 1853 г. пароходо-фрегатом "Бессарабия" (потопленный в 1855 г. в Севастополе, его в 1858 г. подняли и восстановили).

10 апреля Э.И. Викорст докладывал, что плоты могут быть готовы через 40 дней, но главный командир требовал всемерно сократить сроки. Единственный в Керчи литейный завод французской компании Менетона к началу 1878 г. прекратил работы, и клюзы для батарей, а затем и детали установки орудий (погоны, штыри со стаканами и станки) пришлось изготовить в Николаеве. Преимущества секционно-модульного метода сборки помогли существенно сократить сроки постройки и преодолеть множественные возникавшие при работе трудности отсталой техники и технологии.

К 1 февраля 1878 г. на платформах обеих батарей были настланы палубы из досок толщиной 102 мм. Из таких же досок набирали и обшивку понтонов. К 1 марта три понтона первой керченской батареи были проконопачены и спущены на воду. Продолжалось их внутреннее насыщение, отделка каюты и установка оборудования на палубе платформы.

К 15 марта проконопатили еще 5 понтонов, вложили в них бочки и спустили на воду. Затем приступили к обшивке бомбовых погребов и крюйт-камер. К 15 мая на батарею № 6 (№ 5 получила, как приходится предполагать, такая же строившаяся в Николаеве батарея) поставили оба слоя броневых плит, погрузили поворотные платформы орудий и их станки, окончили оборудование крюйт-камер и бомбовых погребов в отсеках понтонов.

Установили "угловые барбеты" (возвышенные площадки) по углам бруствера и траверзов. Они должны были защищать батареи от атак паровых катеров с минами и гребных судов с абордажными партиями. Война давала примеры таких рукопашных стычек экипажей русских катеров с турками на Дунае и во время атак катеров с парохода "Великий князь Константин" под командованием С.О. Макарова у берегов Кавказа. Такие же работы последовательно разворачивали и на батарее № 7. Ее спустили на воду 24 мая. Спусковое углубление составило носом 0,66 м, кормой 0,64 м. 1 июня на батарее № 6 закончили установку и болтовое крепление броневых плит.

В каютах устанавливали рундуки, крепили обуха для крепления орудий. На обоих плотах конопатили палубы и заливали пазы смолой. Все это свидетельствовало, что батареи строили с соблюдением всех требований, предъявляемых к боевым кораблям, и рассчитывали их на достаточно долгое автономное плавание в районе боевой позиции. Не исключались, по-видимому, и переходы морем. Вся эта энергичная, хотя и затянувшаяся судостроительная деятельность увенчалась полным успехом. Как свидетельствовал акт приемной комиссии от 13 сентября 1878 г., обе керченские батареи (№№ 6 и 7) были выстроены в соответствии утвержденными чертежами с надлежащими тщательностью и прочностью отделки.

Но, как часто бывает, построенные с огромным напряжением сил грозные боевые машины принять участие в войне не успели. Уже вскоре по заключении мира вступившая в силу неумолимая экономия заставила вытащить батареи на берег "на неопределенное время". На них, как приходится предполагать, не успели назначить и экипажи. Людей на флоте, во многом пополнявшемся за счет Балтики, просто не хватало, и батареи берегли на крайний случай. Такая же судьба постигла, очевидно, и николаевскую батарею № 5. Но и не вступив в строй, они сыграли свою роль в создании равновесия морских сил противников. Турецкие броненосцы к керченским берегам подходить не отваживались. Опыт их создания подтвердил роль хорошо продуманной инженерной импровизации, позволявшей резко усилить оборону берегов с помощью средств даже слабо оборудованного военного порта. Чрезвычайно важен был и приобретенный при этом опыт действительно свободного, не связанного догмами творчества.

Но наступавшая в России эпоха "оледенения" (император Александр III круто повернул страну в сторону откровенной реакции) не способствовала развитию самобытных и оригинальных решений в технике судостроения. Опыт злосчастных поповок, дискредитировавших подлинную свободу творчества, способствовал утрате интереса и к батарейным плотам. Они оказались вне интересов морского министерства, в котором безраздельно начала господствовать броненосная и миноносная эйфория. И как реакция на расточительное и безрассудное сооружение поповок, которые с несравнимо меньшими издержками могли бы в свое время быть заменены плотами, начала утверждаться одна долговременная тенденция — безоговорочное, как и при императоре Николае I, заимствование иностранных образцов. И хотя плоты, как средство ограниченного применения в своих специфических условиях береговой обороны, далеко не исчерпали себя, им места в новом судостроении не нашлось.

Источники РГА ВМФ

Фонд 417. Главный морской штаб.

Фонд 421. Морской Технический комитет.

Фонд 427. Главное управление кораблестроения и снабжений.

Фонд 609. Штаб командующего флотом Черного моря.

Фонд 920. Севастопольский порт.

Отчеты по Морскому ведомству за 1855–1860 гг.

В.Ю. Грибовский

Принятые в 1845 г. в Англии, Франции и России решения об установке на линейных кораблях и фрегатах паровых машин с гребными винтами начали вскоре претворяться в жизнь. Так, через два года состоялись испытания английского винтового линейного корабля "Бленхейм" с паровой машиной нарицательной мощностью 450 л.с. и скоростью хода около 6 узлов. Первый русский винтовой фрегат "Архимед" был спущен на воду в 1848 г., а через семь лет в России вступил в строй первый винтовой линейный 76-пушечный корабль "Выборг" (водоизмещение 3505 т, нарицательная мощность 450 л. с. скорость 7,5 уз.).