а начальник строительства Александр Иванович Урсати осуществлял этот проект, согласно которому дорога должна пройти, «огибая залив Угловой и переходя по водоразделу в бассейн реки Суйфун». Начальник строительства определил место, где необходимо проложить тоннель длиной в 170 саженей[8]. Первые колышки на месте будущей станции вбили в 1888 году под руководством Надеждина. Тоннель построили лишь в 1916 году. По воспоминаниям Евдокима Тимофеевича Сазонова, 1903 года рождения, строили итальянцы «под нашим надзором», недостатка в рабочей силе не было. Скальную породу подрывали динамитом. Главным подрядчиком у иностранцев был инженер Джебелло-Сокко. С российской стороны контроль осуществлял инженер технического отдела Лучко. С 1914 года на строительстве железной дороги работал его отец Тимофей Егорович Сазонов. Накануне Первой мировой войны, в 1913 году успели проложить второй путь между Владивостоком и Никольском-Уссурийским, заменив рельсы лёгкого типа на более тяжёлые.

А.И Урсати, начальник строительства УЖД с 1892 г. Фото из архива музея ДВЖД. г. Хабаровск.

Темпы строительства на первом участке подробно освещались в прессе, особенно в областной газете «Владивосток», за 1893 год. Укладка рельсошпальной решётки производилась от Владивостока, и корреспонденты буквально по дням информировали читателей о ходе работ.

21 мая 1893 года (по новому стилю) на станциях Надеждинская и Раздольная были сделаны водоприёмные колодцы. Станций как таковых нет, идёт стройка, но названия уже укрепились. Строительство по тем временам развернулось масштабное, о нём часто упоминают, много рабочих задействовано, и, очевидно, в разговорах не раз звучало: «Ты у кого (на кого) работаешь?» «У Надеждина». Так и прижилось название, позже закреплённое официально.

Василий Семёнович Надеждин родился 16 марта 1854 года в Суздальском уезде Владимирской губернии в семье священника. В 1881 году окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения. Приказом министра путей сообщения от 7 июня 1887 года 33-летний Василий Надеждин назначается начальником партии по производству изысканий Южно-Уссурийской железной дороги. Пробыл он в дальневосточном краю около двух лет. Местный климат не лучшим образом сказался на здоровье Василия Семёновича, и по рекомендации врачей 1 марта 1889 года он отбыл в европейскую часть России на прежнее место службы, в распоряжение Временного управления казённых железных дорог. Память о себе инженер Надеждин оставил крепкую. По достоинству оценили и его труд: по представлению начальника строительства Урсати Надеждин награждается орденом Святого Станислава 3 степени и получает чин коллежского асессора. Этот высокий, 8-го класса чин в «Табели о рангах» давал ему, сыну священника, право на личное дворянство.

И вот свершилось! 15 июня 1893 года газета «Владивосток» сообщала: «Близ почтовой станции Тигровая для движения поездов и приёма служебных телеграмм открыта железнодорожная станция Надеждинская».

Сначала движение шло в тестовом режиме, к тому же в первую очередь использовалось для снабжения строительных площадок всем необходимым. Рельсы, шпалы, другие материалы уже не надо было везти на лошадях либо пароходами морем из Владивостока, а затем по реке Раздольной.

Военнослужащие, занятые на строительных работах, жили в шалашах или, в лучшем случае, в палатках. Благо, на дворе стояло лето. Строители, вся техника которых – лошадь, кирка да лопата, к 17 июня, по сообщению газеты, довели ветку до 45-й версты. А 1 июля движение рабочих поездов достигло 58-й версты, «близ реки Пачихезы[9]». Рекордные темпы! При этом вырубка леса, отсыпка земляного полотна, мосты, тоннели и все-все подготовительные работы производились одновременно на всём протяжении строительного участка, в данном случае, Владивосток – Никольская.

25 июня 1893 года на станции Надеждинская был оборудован телеграф в два провода с установкой аппарата. Надо отметить, что первыми обладателями коммутаторов на 30, 50 и 100 телефонных номеров были ведомства: морское, военное, железнодорожное, торговое, горных месторождений, а также частные лица – известные предприниматели Отто Линдгольм, Юлий Бринер, Михаил Янковский. В конце XIX века во Владивостоке, Никольске-Уссурийском, Сучане, Тетюхе[10], Раздольном наряду с телеграфом работала и коммутаторная телефонная связь, которая обеспечивала переговоры в пределах одного ведомства. Так, на каждом руднике тетюхинского месторождения Ю. Бринера был установлен один телефон. М. Янковский в целях безопасности охраняемой территории от хунхузов располагал десятью номерами телефонной сети фирмы «Эрикссон». Шахты № 1 и № 2 Сучана подключили внутришахтовую связь на 30 номеров. К началу Русско-японской войны Владивостокская крепость имела пять коммутаторов по 50 телефонов, всего 250 телефонных аппаратов. Назрел вопрос объединения коммутаторной связи в единую телефонную сеть, что и привело к строительству телефонной станции на 600 номеров во Владивостоке в 1907 году. Отныне и Вольно-Надеждинское, и Раздольное, и другие поселения имели возможность подключиться к владивостокской телефонной сети и вести телефонные переговоры в границах Приморской области.

27 августа 1893 года газета «Владивосток» информировала читателей: строительство гражданских сооружений приближается к концу… Вообще, строили достаточно быстро, хотя жильё для гражданского населения не являлось приоритетной задачей. По данным «Приложения к отчёту по постройке Южно-Уссурийской железной дороги», деревянное здание площадью 47,85 квадратной сажени[11] (приблизительно 102 квадратных метра) возвели за два месяца. Главной, конечно, была сама дорога. Кто строил её? Тысячи и тысячи людей, включая китайцев, корейцев и ссыльнокаторжных Сахалина. Двумя годами раньше та же газета 16 июня 1891 года (здесь и далее даты по старому стилю) сообщала: «В настоящее время от Владивостока до Никольского[12] работает до 5 тысяч человек землекопов и на мостах 300 каменщиков». Информация от 30 июня: «Железнодорожными рабочими называют здесь русских, не каторжников. Но и эти свободные русские рабочие содержатся так плохо, что по наружности много походят на арестантов или бродячий люд. На днях всю партию до 500 человек проводили по улицам Никольского под вооружённым конвоем двух рот стрелков. Взбунтовались против подрядчиков, которые кормят их гнилым мясом и сырым хлебом». 14 июля размещена заметка о составе работающих: «2500 солдат, 900 ссыльнокаторжных, 300 ссыльнопоселенцев, 400 вольных рабочих и 1700 китайцев и корейцев. Недавно из Одессы прибыло ещё 334 рабочих. Кроме того, на каменных работах 125 русских и 300 китайцев».

Ссыльнокаторжные на строительстве Уссурийской железной дороги. Фото из архива музея ДБЖД. г. Хабаровск

Нижние воинские чины привлекались к работам по соглашению между Министерством путей сообщения и генерал-губернатором Приамурского края и сначала находились под юрисдикцией гражданского подрядчика. Однако недовольство условиями и оплатой труда, питанием привели к тому, что отряд подрядчика Веденского (1550 человек) передали под руководство подполковника Экстена. Для более мобильного управления военнослужащих разделили, создав Владивостокский и Раздольненский отряды. Владивостокский отряд состоял