Поддерживаемый заботливой отеческой рукой, я взобрался по приставной лестнице в кабину экипажа и сел в кресло второго пилота. Передо мной раскинулась огромная приборная доска, усеянная невообразимым количеством циферблатов и приборов. Я дергал за штурвал, представляя, каково управлять таким самолетом.

Он покорил мое сердце.

В старших классах я учился изо всех сил, чтобы иметь шанс поступить в Академию ВВС США, которая привлекала меня тем, что всем ее курсантам гарантировалось участие в программе летной подготовки. Однако после окончания школы в 1992 году мое летное обучение отодвинулось на более поздний срок по причине сокращения численности военно-воздушных сил в связи с окончанием холодной войны. Поэтому я поступил в разведшколу на авиабазе Гудфеллоу в Сан-Диего, штат Техас, где стал офицером разведки.

Через три года после того, как меня утвердили в должности, на курсах летной подготовки на авиабазе Коламбус в Миссисипи неожиданно появилось свободное место. За неделю до начала обучения один из курсантов Академии ВВС США выбыл по семейным обстоятельствам, оставив вакантное место, которое военно-воздушному ведомству необходимо было заполнить. Центр подготовки персонала ВВС выбрал мое имя из списка резервных кандидатов и послал мне предложение собрать все необходимое и отправиться в Миссисипи. Я согласился без малейших сомнений. На протяжении восьми следующих лет я пилотировал учебно-тренировочные самолеты, а также самолет «E-3 АВАКС» дальнего радиообнаружения, на фюзеляже которого установлен массивный радиолокатор в форме диска. Этот самолет обеспечивал командование и координацию действий истребительной авиации. Также я участвовал в операциях по борьбе с наркоторговцами у берегов Южной Америки, патрулировал воздушное пространство у границ Северной Кореи, в то время как силы противовоздушной обороны этой страны следили буквально за каждым моим шагом, готовые в любой момент выпустить в меня ракеты класса «земля — воздух», и летал в составе президентского эскорта в Восточной Азии.

Я был хорошим пилотом, однако моей карьере в ВВС помешали потерянные годы, которые я провел на службе в разведке. Мои шансы стать летчиком-истребителем стремились к нулю. По прошествии нескольких лет работы инструктором пришло время возвращаться за штурвал АВАКСа. Все во мне противилось этому. Мне хотелось и дальше служить в ВВС, но не хотелось опять летать на АВАКСах. Я понимал, что они уже не будут востребованы, а мне хотелось выполнить свой долг. Эти самолеты возвращались домой с войны, и снова встать на боевое дежурство им было не суждено. АВАКСы означали для меня очередное назначение в небоевое формирование.

Шел 2003 год, к тому времени война в Афганистане длилась два года. Война в Ираке только начиналась. И когда открылась вакансия в системе подготовки специалистов БПЛА, я тут же изъявил желание занять ее. После некоторых препирательств с начальством мое прошение о переводе было удовлетворено. Пусть это была не служба летчика-истребителя, но «Хищник» давал мне возможность оставаться в пилотской кабине и вносить свой вклад в военные усилия страны.

Однако при виде «Хищника» в ангаре меня стали одолевать сомнения.

Мне было 33 года, и пока Чак говорил, я размышлял о разумности своего решения. Как и любой пилот ВВС, я по-прежнему считал, что фундамент авиации — это самолет, а не компьютерный терминал на земле. Профессионалы летного дела управляют самолетами, находясь за штурвалом. Пилот не управляет самолетом из контейнера. Да и какой пилот мог бы подцепить девчонку в баре, хвастаясь тем, что он пилотирует дистанционно управляемый аппарат?

На одной из моих любимых футболок красовалось определение «пилота», которое в каком-то смысле выражало обобщенное мнение летчиков, хотя и в шутливой форме: «Пилот — высшая форма жизни на Земле».

Для меня футболка была выражением не столько самоуверенности, сколько уверенности в себе. Пилотирование — это нечто особенное. Не всякий имеет возможность взирать на мир с высоты более 9 километров над землей из летающей машины, находящейся под твоим полным контролем. Из кабины мы видим кривизну земной поверхности, а автомобили на шоссе выглядят крошечными, словно муравьи. Всякий раз, взмывая в небо, я неизменно испытывал приятное возбуждение. Авиация была для меня не работой, а страстью. Призванием. Тем, чем я должен был заниматься, чтобы чувствовать внутреннее удовлетворение.

Большинство мужчин определяют себя через свою работу, а у меня была лучшая работа на свете.

Но полеты высоко над землей имеют и свои опасные стороны. И именно в моменты опасности проявляется уверенность, которую часто путают с самоуверенностью.

Мы доверяем своим навыкам, потому что когда ты находишься на такой высоте над землей, никто не придет тебе на помощь. В отличие от автомобиля, самолет — это не та машина, которую при возникновении неполадки можно просто остановить. Однако в случае с «Хищником» фактор риска отсутствует. Что бы ни случилось, его пилоты всегда остаются в безопасности, если только аппарат не грохнется на крышу станции наземного управления. Именно по этой причине я смотрел на «Хищников» свысока. Пилотирование БПЛА не давало того ощущения восторга от нахождения в небе и было лишено риска, обычно сопровождающего работу летчика.

Первое занятие было полностью отдано приветственной речи Чака. Он говорил с интонацией человека, который повторял одну и ту же речь уже очень много раз. В его интонациях не было скуки, но не было и энтузиазма. Речь текла гладко, по проторенному руслу. Почвой для его откровений служила практика, а не теория.

Чак командовал 11-й разведывательной эскадрильей после того, как ее перебросили в Афганистан для поддержки сил вторжения. Он видел «Хищника» в бою и знал, на что тот способен. Вышагивая вокруг беспилотника, он держался со строго военной выправкой истинного офицера, даже несмотря на то что был одет всего лишь в штаны цвета хаки да рубашку для гольфа.

— Эта система отличается от всего, что вы когда-либо видели, — сказал он.

Мне пришлось согласиться.

Фотографии БПЛА не позволяли оценить его по достоинству. До появления «Хищника» в 1994 году беспилотные летательные аппараты размерами не сильно превосходили любительские дистанционно управляемые авиамодели. Умозрительно я представлял, что по габаритам «Хищник» будет примерно таким же.

MQ-1 Predator («Хищник»), созданный компанией «General Atomics», по размерам и массе приблизительно сопоставим с легкомоторным самолетом «Сессна 172» и из-за своего хвостового оперения в форме перевернутой буквы «V», которое чуть ли не касается земли, походит на грозную серую птицу. Самолет припадает к земле, словно жаждет поскорее оттолкнуться от нее и взмыть в небо.

Чак пригласил нас подойти поближе. Группа курсантов подалась вперед. С близкого расстояния сразу бросилось в глаза, насколько хлипок летательный аппарат. Корпус из тонкого композиционного материала на ощупь напоминал сухую бумагу. Посадочное шасси представляло собой тоненькие стойки с обыкновенными пружинами, сжимающимися под весом БПЛА. Небольшой белый пропеллер, установленный в хвосте аппарата, приводился в движение модифицированным четырехцилиндровым двигателем от снегохода в 115 л. с., дополненным турбонагнетателем. Летательный аппарат мог достигать высоты порядка 8000 метров и оставаться в воздухе более 20 часов без дозаправки. «Хищник» поражал своей простотой.