к Астрахани, но штурмовать ее не решился. Вместо этого он остановился ниже Астрахани на старом городище, решив там построить крепость и зимовать.

Осада Астрахани не удалась, и 20 сентября 1570 г. турки двинулись назад. По преданию, паша Касим сказал о канале между Волгой и Доном: «Даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать».

Петр I в 1695 г. двинулся на Азов в обратном направлении — с Волги на Дон. Надо ли говорить, что русские тоже много претерпели на переволоке от Царицына до Паньина.

Строительство канала началось в 1696 г., после взятия Азова. По указаниям Петра канал должен был соединить реки Иловля и Камышенка, первая из которых впадает в Дон, вторая в Волгу. Проект канала назывался «Новая и правдивая карта о перекопе, чтоб из Дона или Танаиса кораблям Иловлей рекой до Камышенки и Камышенкою рекой в Волгу или Астраханскую реку в Каспийское море входить». На реке Камышенке должны были построить в первую очередь четыре плотины и четыре шлюза, вторая очередь включала в себя еще шесть шлюзов.

Строительством вначале руководил английский инженер Бреккель. Но вовремя осознав безнадежность проекта, он сбежал из России. Затем его сменил инженер Пери, тоже англичанин. Однако стройка канала с самого начала не заладилась. Связано это было с неосвоенностью края. Да и сам проект был технически несовершенен. Все необходимые строительные материалы приходилось везти издалека. Солдаты и прибывшие на строительство по повинности крестьяне голодали.

Астраханский воевода Борис Голицын стройке только мешал, потому что считал это сооружение «делом богопротивным». Как пишет современник: «…и на Царицыне хотели перекапывать реку, а посошных людей было всех городов 35 000, и ничего они не сделали, все простояли напрасно».

Строительство Петровского канала велось вплоть до 1701 г. Но когда началась Северная война, финансирование проекта прекратилось.

Второй попыткой Петра соединить Волгу с Доном стало строительство Ивановского канала, который соединял реку Иловлю (левый приток Дона) с рекой Камышинка (приток Волги). Постройка канала была начата под руководством полковника Брекеля, затем управление стройкой взял на себя английский инженер Джон Перри.

Строительство канала началось в 1702 г. после заготовки необходимых для него материалов. Он должен был соединить реку Шат (бассейн Волги) в районе расчищенного от ила и торфа и углубленного Иван-озера (отсюда название канала) с верховьями Дона. На прокладку канала было собрано 35 тысяч крестьян, а позднее, после первых побед в ходе Северной войны, в прокладке канала участвовали и пленные шведы.

Замечу, что пленные шведы использовались на строительных работах и рудниках по всей России. Посему 23 июля 1721 г. вышло даже синодоидальное постановление, разрешавшее пленным шведам жениться на русских девках без перемены веры.

Первые суда были спущены на Ивановском канале в 1707 г. Было построено 14 шлюзов на Упе и 70 — на Дону. Навигация длилась только в половодье, в течение весны. Из-за недостатка воды в остальное время года канал использовался недолго, по нему прошло около трехсот судов, после чего в 1720 г. работы на канале были прекращены.

Итак, Петр Великий устроил куда больший ГУЛАГ, нежели Сталин. Разумеется, если речь идет не о бюрократической конторе, а о массовом принудительном труде на строительстве «народно-хозяйственных объектов». И если при Сталине в ГУЛАГе работало не более 10 % от общей численности строителей городов, заводов, каналов, железных и гужевых дорог, то при Петре города, крепости, дороги и каналы на 95–99 % строили подневольные люди — крестьяне, солдаты, колодники.

Ну а что более справедливо — заставлять трудиться осужденного судом преступника или хватать из семьи ни в чем не повинного крестьянина или мещанина и гнать его под угрозой кнута и виселицы на ударные стройки феодализма? На этот вопрос пусть ответит сам читатель.

Раздел II

Железнодорожный ГУЛАГ

Глава 1

Железнодорожный «ГУЛАГ» — финансовые аферы

В XXI веке в РФ возникла мода ставить памятники дореволюционным деятелям XVIII — ХХ веков, причем без всякого разбора.

Если памятники Екатерине II и Потемкину являются подлинно народными и народ был готов силой их защищать от банд националистов, то памятники Столыпину, Николаю II, Маннергейму, Колчаку, чехословацким легионерам и т. д. вызывают споры, а кое-где охраняются нарядами полиции.

Удосужился памятника и граф Петр Андреевич Клейнмихель. Часто отечественных читателей вводят в заблуждение громкие титулы — граф или барон. Это, мол, очень богатые и знатные люди. На самом деле на 1700 г. на Руси не существовало ни одного графа, ни одного барона, а были лишь природные князья Рюриковичи и Гедиминовичи. Московские самодержцы не назначили ни одного князя, поэтому все князья вели свой род по мужской линии от Рюрика и Гедимина.

Торговцы пирогами с грибами, певчие, истопники, брадобреи, князья из хохлов и свинопасов появились только при Петре I и его преемниках.

Так, Петр Андреевич Клейнмихель происходил из семьи бедных немецких дворян, прибывших в Россию «на ловлю счастья и чинов». Ну а графом его в 1839 г. назначил царь Николай I.

Сейчас либералы и монархисты славят Петра Андреевича за создание железной дороги Петербург — Москва в 1843–1855 гг.

Карьера Клейнмихеля началась в 1812 г., когда он стал адъютантом графа Аракчеева, естественно, тоже назначенного графа. Это во Франции графы были еще в VI веке.

К 1826 г. Клейнмихель уже флигель-адъютант при Николае I. Многие историки утверждали, что Клейнмихель усыновлял детей фавориток царя Николая I. Косвенным подтверждением этого служит его семейное положение. В браке с первой женой Варварой Кокошкиной за 16 лет у Петра Андреевича не было детей. Зато вторая жена, Клеопатра Ильинская, с 1833 по 1848 г. родила ему 8 (!) детей.

В 1835 г. Клеопатра получила орден Св. Екатерины, а в августе 1851 г. стала статс-дамой.

Разумеется, главное не в этом. Вначале Клейнмихель резко выступал против строительства железной дороги. Но после решения Николая I строить железную дорогу Петербург — Москва стал горячим поклонником «железки». Ну а в 1841 г. он стал начальником строительства дороги, хотя, по воспоминаниям современников, был уверен, что тендер — это морское судно.

В ходе строительства железной дороги имели место огромные хищения. Сам Клейнмихель взяток принципильно не брал. Но если верить современникам, их собирала графиня Клеопатра Петровна.

Вступивший на престол Александр II в 1855 г. немедленно уволил Клейнмихеля со всех постов и сослал в Государственный Совет, в делах которого Петр Андреевич почти не принимал участия.

По сему поводу в Петербурге ходили эпиграммы. Октябрь 1855 г.:

Благодарю тебя, творец…

Клейнмихеля не стало!

Ворам, мошенникам — конец.

Дорогам же — начало!

Четырнадцать он лет путями правил,

А сам жил без пути и правил.

А может, на бедного графа наговаривают?

Так откуда у Клейнмихеля столь огромное состояние? На царской службе даже у генералов жалованье было невелико, а Клейнмихель жил с роскошью.

Откуда взялись деньги на огромный замок в селе Пристенное Курской губернии, купленный Петром Андреевичем Клейнмихелем?

А