F6F-3 «29» из VF-35 при посадке не зацепился за трос аэрофинишера. Пилот попытался поднять машниу, однако скорость самолета была недостаточна, машина завалилась на левое крыло. Спустя несколько секунд машина упала за борт авианосца «Cabot» (CVL-28). Пилота удалось спасти. Обратите внимание на красный кант вокруг опознавательных знаков на фюзеляже и крыльях. 9 сентября 1943 года.

F6F-3 в ходе приемо-сдаточных испытаний. Трехцветный камуфляж. Морская соль и палящее солнце быстро приводили к выгоранию краски. На руле направления номер «606». Конец 1943 года.

F6F-3 «Hellcat» «11» из VF-11 установленный на катапульте авианосца «Hornet». Обратите внимание на копоть вокруг пулеметов. 1944 год.

150-галонный топливный бак

Тем временем один из двух прототипов XF6F-3 (02981), который получил повреждения в ходе аварийной посадки, был переделан в XF6F-4. На машине поставили двигатель Pratt & Whitney R-2800-27 мощностью 2000 л.с., оснащенный двухскоростным механическим наддувом. Первый полет прототип совершил 3 октября 1942 года, а спустя неделю его приняли на вооружение ВМФ США. Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М2, расположенных в крыльях по две. Боекомплект составлял 200 выстрелов на ствол. Испытания проводились в Naval Air Test Center Патуксент-Ривер. Хотя особого преимущества пушки не имели, их было решено сохранить. Планировалось начать выпуск ночной модификации истребителя, для которой вооружение более крупного калибра считалось благоприятным. Кроме того, пушки были эффективнее в штурмовых налетах, которые все чаще и чаще поручались истребителям. Однако в серию пушечный истребитель не пошел, хотя на самолетах F6F-5 предусматривалась возможность устанавливать вместо пулеметов пушки. Все F6F-5 могли нести в каждом крыле или три пулемета Colt-Browning М2 калибра 12,7 мм или одной пушки Colt-Browning M2 калибра 20 мм и двух 12,7-мм пулеметов. Боекомплект в пулеметном варианте составлял 400 выстрелов на ствол, хотя обычно его ограничивали 200 выстрелами, чтобы не перегружать машину. Лишь ночная модификация F6F-5 несла в крыльях смешанное пушечно-пулеметное вооружение.

F6F-3 в ходе первого боевого вылета эскадрилий VF-5 и VF-9 31 августа 1943 года. Тактический номер «00» указывает на машину командира 5-й авиагруппы полковника Джеймса Флатли, который лично командовал своими пилотами в ходе налета на остров Маркус.

F6F-3 «RR-25» успешно зацепился за аэрофинишер, но у машины серьезно повреждено правое крыло. Пилот слишком активно тормозит, в результате чего лопнула левая шина. Снимок сделан 11 ноября 1944 года, когда авианосец «Matanikau» находился Сан-Диего и проводил подготовку к боевому походу.

Внешне F6F-5 не отличался от F6F-3. Боковые оконца за креслом пилота, характерные для F6F-3, имелись и на первых 2000 истребителях F6F-5. Все F6F-3 имели один регулируемый и один фиксированный триммер на левом элероне. У F6F-5 регулируемый и фиксированный триммер имелись на обоих элеронах, при этом триммер на левом элероне можно было регулировать из кабины пилота. Кроме того, фонарь F6F-3 имел плоское бронебойное стекло толщиной 38,1 мм, которое устанавливалось внутри кабины. В пространство между фонарем и бронестеклом поступал теплый воздух от двигателя, который исключал обледенение. У истребителей F6F-3N и F6F-5 пуленепробиваемое стекло стояло вплотную к стеклу фонаря.

Однако внутреннее устройство самолета F6F-5 заметно изменилось. Добавили еще одну бронеплиту, хвостовую часть усилили, чтобы исключить деформацию несущих деталей, часто отмечаемую у F6F-3. Иногда деформация была столь сильной, что изменялся силуэт самолета и расходилась обшивка. На F6F-5 установили форсированный двигатель R-2800-1OW, оснащенный системой впрыска воды, что позволяло кратковременно повышать мощность двигателя до 2200 л.с. После первых полетов в апреле 1944 года выяснилось, что F6F-5 развивает скорость на 28 км/ч больше, чем F6F-3. Хотя скороподъемность была охарактеризована расплывчато (немного лучше или хуже на разных режимах полета), благодаря подпружиненным триммерам на элеронах F6F-5 отличался заметно лучшей маневренностью.

Модификацию F6F-5 поставлялась и в Великобританию. Всего англичане получили 849 самолетов «Hellcat F» Mk II. Англичане дополнительно модифицировали полученные машины. На фирме Blackburn Aircraft под крыльями самолетов устанавливались направляющие для английских ракет. Кроме того, большинство машин переделали в разведчиков, дав им обозначение «Hellcat FR» Mk П. Некоторые машины переделали в безоружных разведчиков «Hellcat PR» Mk II.

Конструкторы не забыли и о высотной модификации самолета XF6F-2, оснащенного двигателем с наддувом. Эта задача лишь отошла на задний план из-за перегрузки конструкторов работой. Однако требование Бюро Аэронавтики заставили ускорить работы в этом направлении. Чтобы быстрее решить задачу с конвейера сняли последний F6F-3 (66244). На машину поставили двигатель Pratt & Whitney R-2800-21. Двигатель вращал четырехлопастной винт с коком и накладками на лопастях. На двигателе также установили наддув Р14В конструкции швейцарского инженера Рудольфа Бирманпа. Иммигрировавшего в США. Получившийся самолет облетал 7 января 1944 года летчиком-испытателем Карлом Албером. После завершения испытаний всю программу свернули. Двигатель и наддув сняли, на машину поставили штатный мотор R-2800-10W. В итоге получился серийный F6F-3, который передали ВМФ. От создания высотного самолета отказались по причине… отсутствия противника на больших высотах.

Выпускался также целый ряд вариантов серийной модели. Прежде всего. это касалось ночного истребителя. Первый ночной истребитель был создан в марте 1944 года и получил обозначение F6F-3N. В начале 1943 года Груммана спросили о возможности создать на базе F6F-3 ночной истребитель, оснащенный радаром. К концу апреля в аэродинамической трубе проводились испытания обтекателя для радара Sperry AN/APS-6 (AIA), разработанного в Квонсет-Пойнт в рамках программы «Project Affirm». Оказалось, что самолет вполне подходит на роль ночного истребителя. Радар можно было установить в специальном обтекателе на правом крыле (в 5512 мм от оси симметрии самолета). Кроме того, на самолет следовало установить радиолокационный альтиметр AN/ APN-1, устройство распознавания «свой-чужой» IFF, а также новую приборную доску, вмещавшую большой экран радара. Также следовало оборудовать кабину самолета красной подсветкой, а лобовое стекло фонаря сделать плоским. Первый F6F-3, подготовленный для переделки в ночной истребитель, доставили в Квонсет-Пойнт в июне 1943 года. Там же оказался конкурент F4U-2 «Corsair», на который также собирались установить радар. Из-за больших проволочек в ходе программы «Project Affirm» первый радар AN/APS-6 был готов лишь в сентябре. При массе 112 кг прибор мог обнаружить одиночный самолет за 8–9 км, корабль за 20 миль, а крупную эскадру за 60 миль. В режиме радиолокационного прицела радар обеспечивал прицельный огонь на дистанциях до 360 м. В этом режиме на экране высвечивалась двойной образ цели. Один указывал на удаление, а другой на положение цели относительно самолета. К началу выпуска радаров Грумман предоставил еще 18 машин для переделки. В хвостовой части машины дополнительно устанавливался радар AN/APS-13, который имел дальность действия только 730 м, но отличался углом захвата 60 гр.