И все же потрясения, произошедшие в 1991 г., должны были неизбежно привести к серьезным приграничным спорам на Дальнем Востоке и особенно в Крыму. В Восточной Азии трудности в отношениях между Россией и Китаем удалось преодолеть довольно легко, хотя Пекин настаивал на четком проведении российско-китайской границы по берегам Амура и Уссури, где две коммунистические державы противостояли друг другу в 1969 г. Вопрос разрешился в контексте четко обозначившегося сближения обоих государств: Китаю передали несколько амурских островов, что позволило странам заключить договор о точной демаркации границы. Для Москвы этот результат оказался весьма выгодным: растущее могущество Китая не вызывает сомнений, а слабая заселенность русского Дальнего Востока не может не беспокоить. Успех в переговорах с Китаем позволил России сохранить свою непреклонную позицию в вопросе Южных Курильских островов, на которые с момента завершения Второй мировой войны претендует Япония. Порожденный конфликтами XIX и XX вв. спор относительно Курильских островов заключается в следующем: Япония стремится получить четыре южных острова архипелага, ближайших к Хоккайдо – самому северному японскому острову. Вопрос почти не имеет перспектив быть решенным: обе стороны демонстрируют непримиримые позиции. В 1991 г. с Соединенными Штатами достигнута договоренность о разделе вод Берингова пролива, однако российская Дума не ратифицировала этот договор – в ожидании, пока американская сторона в свою очередь ратифицирует Конвенцию ООН по морскому праву. Для России ставка в этой игре весьма велика, поскольку она опирается на данную конвенцию, стремясь узаконить свои территориальные претензии в акватории Северного Ледовитого океана с намерением отодвинуть свои морские границы к Северному полюсу, чтобы контролировать обширную зону, богатую, как принято считать, природными ресурсами[127]. Однако в этом случае Москве приходится считаться с реакцией Канады, Норвегии и, конечно, Соединенных Штатов, которые, используя Аляску как плацдарм, стремятся владеть Арктикой. Один из ближайших соседей России, Крым, также остается нерешенной территориальной проблемой – ставкой в этой игре является военный порт Севастополь[128]. Населенный преимущественно русскими Крым был частью РСФСР, пока Никита Хрущев не решил отдать его 1954 г. Украине – по случаю трехсотлетия воссоединения Украины с Русью. Сторонники возвращения Крыма в состав России[129]считают этот жест незаконным, тем не менее Москва не оспаривает его и даже заключила соглашение с Украиной о пролонгированной аренде Севастополя, российской военно-морской базы на Черном море, до 2040 г. Вместе с тем сохраняются сложности в попытках провести морские границы между двумя странами по Азовскому морю, особенно по Керченскому проливу. Такова еще одна важнейшая цель игры, поскольку через Дон это море – посредством обширной речной системы – связано с четырьмя другими морями, что позволяет России контролировать единственный водный путь, соединяющий Каспий – внутреннее море – с внешними морями. Данный конфликт вписывается в контекст политических изменений, происходящих на Украине, разделенной между националистами и прорусски настроенными гражданами[130]. 2008 год стал важной вехой в решении вопроса относительно границ России с ближним зарубежьем: впервые с 1991 г. Москва признала, что изменения затронули границы, проходящие через непризнанные республики Абхазию[131]и Южную Осетию. Обе республики призвали на свою территорию российские войска; теперь их границы контролируются российской армией, а их жители имеют российские паспорта. События лета 2008 г. могут показаться происходившими на окраинах, но они свидетельствуют о возвращении Москвы в ближнее зарубежье. Быть может, это лишь прелюдия к другим инициативам: подобные вопросы возникают в Приднестровье или вокруг русских меньшинств в Эстонии и Латвии[132]– в государствах, которые сегодня являются членами Евросоюза и НАТО, что делает маловероятным любые попытки вмешательства России в их внутренние дела. Это вмешательство может ограничиться лишь политическим давлением или использованием «энергетического оружия».

Обширность территорий и климатические условия стали главными препятствиями для развития путей сообщения. Российский транспорт тем не менее играл ведущую роль, сказываясь на заселенности территорий – например, вдоль Транссибирской магистрали, способствовавшей колонизации Сибири, – и развитии богатых ресурсами, удаленных от европейского центра регионов царской, а затем советской империи. Особая география России вынуждает ее развивать «перевозку тяжелых грузов через континент на огромные расстояния (из-за особенностей географии месторождений природных ресурсов) во все более экстремальных климатических условиях – идет ли речь о руде из бассейна Лены или газовых месторождениях полуострова Ямал»[133]. Слабые инвестиции, осуществлявшиеся в эпоху советской власти, также объясняют недостатки и причины медленного развития транспорта, а в начале 1990-х гг. эта ситуация только ухудшилась. Распад СССР имел для транспортного сектора чудовищные последствия, поскольку территориальная разобщенность привела к фрагментации железнодорожной сети, прежде находившейся на территории единого государства – спроектированной, построенной и поддерживаемой на должном уровне. Чтобы железные дороги функционировали, необходимо было посредством сложных переговоров решить вопросы, связанные с тарифами, возможностью транзитных перевозок и разделения подвижного состава. Все это вызвало серьезные проблемы: например, железная дорога, связывающая Москву с Ростовом-на-Дону и районами Кавказа, теперь проходила – на протяжении нескольких десятков километров – через украинскую территорию. Два наиболее часто используемых участка Транссибирской магистрали оказались в северной части Казахстана. Заводы, занимавшиеся производством железнодорожного оборудования и подвижного состава, в свою очередь оказались разобщены, несмотря на прежнюю взаимодополняемость индустриальных полюсов, отныне оторванных друг от друга. Помимо нового территориального деления транспорт столкнулся и с проблемой приватизации. В различных секторах экономики она была неодинаковой. Железнодорожная инфраструктура России остается под контролем государства, однако в области сухопутного, морского или воздушного транспорта частные инициативы и влияние местных властей сказались в большей степени. Транспорт, в советскую эпоху поддерживавшийся субсидиями, ощутил на себе издержки, возникшие как следствие процесса приватизации; в конечном счете они повлияли на производительность, однако не стоит забывать о том, что увеличившийся поток товаров и перераспределение зон региональной активности сначала потрясли всю систему. Для грузовых, как и для пассажирских перевозок, железная дорога оставалась наиболее используемым видом транспорта. Известны ограничения при использовании водных путей, замерзающих на несколько месяцев в году. К автомобильным дорогам СССР до начала 1990-х гг. относился как отчим, оставаясь чуждым «автомобильной цивилизации», считавшейся символом западной культуры, основанной на принципах индивидуального потребления.