Lancaster» или американские «Boeing B-17 Flying Fortress» и «Consolidated B-24 Liberator», которые выпускались огромными сериями и годами наводили ужас на нацистскую Германию. Пе-8 не участвовали в стратегических бомбардировках и, по большому счету, применялись во время войны достаточно бессистемно.

И все же, несмотря на сложную и противоречивую историю, Пе-8, он же ТБ-7 и АНТ-42, остался в истории советской авиации как одна из ее безусловных вершин. На протяжении восьми лет он был наиболее совершенным тяжелым стратегическим бомбардировщиком мира. Самолет, превосходящий его по характеристикам (американский «Boeing B-29 Superfortress»), появился лишь в 1944 году.

ББ-1 (Су-2)

(1937–1942)

В довоенной советской авиации бомбардировщики классифицировались по-разному: ТБ (тяжелый), ДБ (дальний). СБ (средний). Было суждено появиться на свет и ближним бомбардировщикам – ББ. С «отцом» первой машины, получившей такое обозначение, Павлом Осиповичем Сухим мы уже знакомы по главам о рекордных АНТ-25 и АНТ-37бис. К середине 1930-х Сухой хотя и не входил в когорту откровенных фаворитов власти, но имел в советском авиапроме прочную репутацию конструктора-новатора: его несостоявшийся истребитель-моноплан И-14 заметно опередил свое время, и лишь появление поликарповских И-15 и И-16 не дало ему шанса на массовость.

Однако будущий Су-2 родился вовсе не потому, что его создание поручили именно Сухому: при другом раскладе этот самолет вполне мог бы иметь марку «По», «АНТ», «Ил» или «ХАИ». Дело в том, что в начале 1936 года в СССР был объявлен открытый конкурс на легкий ближний бомбардировщик, в котором приняли участие практически все ведущие авиаконструкторы тех лет. «На старт» вышли поликарповское ЦКБ-39 и – отдельно от него – руководитель бригады этого ЦКБ С.А. Кочеригин, Харьковский авиационный институт, ОКБ С.В. Ильюшина, Д.П. Григорович. От туполевского ЦАГИ в конкурсе участвовал Сухой. Проект машины, который они должны были представить заказчику, носил условное название «Иванов». Такое название проекту дал лично Сталин, который был весьма заинтересован в этой машине и лично курировал ход конкурса.

Задание было не вполне обычным. От конструкторов требовался максимально дешевый в производстве, рассчитанный даже на слабо подготовленного пилота одномоторный самолет, который мог бы выполнять сразу несколько функций – ближнего бомбардировщика, разведчика, корректировщика артогня, штурмовика. Машины такого класса в середине 1930-х начали выпускать многие страны – Великобритания («Fairy Battle»), США («Vultee V-11», «Nortrop A-17 Nomad»), Италия («Breda Ba.65»), Польша («PZL P-23 Karac»). Все эти машины и по компоновке, и по вооружению, и даже внешне напоминали друг друга. Очень похожи внешне были и проекты участников конкурса «Иванов». Однако конкурс так и не завершился победой ни одного из участников. Сергей Ильюшин выбыл из него еще в самом начале, так как сосредоточился на создании своего будущего «летающего танка» Ил-2 (см. отдельную статью), а работы прочих конструкторов имели те или иные недостатки, не позволявшие отдать им приоритет. В итоге комиссия решила создать общую бригаду из представителей нескольких КБ, а самолет построить в трех вариантах: цельнометаллическом, деревянном и смешанной конструкции. Постройкой первого варианта заведовал Сухой, второго – И.Г. Неман из ХАИ, а третьего – Поликарпов. Из этих трех вариантов и предстояло выбрать окончательный.

Окончательная судьба трех «Ивановых» решалась поздним летом 1937 года. В июле этого года Комитет обороны принял постановление о начале летных испытаний самолета не позднее сентября, и к этому сроку успела только бригада Сухого. 27 августа 1937 года М.М. Громов впервые поднял в воздух машину, носившую заводское обозначение СЗ-1 («Сталинское задание, первый экземпляр»). Затем появились СЗ-2 (первый полет 29 января 1938 года) и СЗ-3 (3 ноября 1938 года). В целом отзывы о самолете оказались благоприятными. По итогам испытаний в целях удешевления производства было решено переработать чертежи цельнометаллического самолета под смешанную конструкцию, и в марте 1939-го ББ-1 (ближний бомбардировщик—1) был принят к постановке в серию на заводах № 135 в Харькове и «Саркомбайн» в Саратове.

ББ-1 представлял собой компактный одномоторный двухместный моноплан. Размах крыла – 14,3 метра, длина – 10,4 метра, высота – 3,9 метра. На протяжении своей истории самолет сменил множество двигателей, из которых наиболее удачным был М-82 (таких самолетов выпустили 58). Максимальная скорость составляла 486 километров в час. Самолет был вооружен шестью пулеметами ШКАС и мог нести 400 килограммов бомб.

Су-2 вписал яркие страницы в историю начального периода Великой Отечественной

Однако судьба ББ-1 отнюдь не была гладкой – впереди его ждала целая череда мытарств. Двигатели М-87, М-87А и М-87Б, изначально стоявшие на новом самолете, постоянно ломались, их доводка занимала время. А заводы, на которые «расписали» производство новинки, были загружены выпуском другой продукции и технологически совершенно не готовы к производству ББ-1. В итоге Сухой 7 августа 1939 года был назначен главным конструктором завода № 135, где под его новый самолет создали специальный опытный цех. Но в Харькове руководство завода откровенно тянуло с запуском сложной новинки, а конструкторам Сухого не предоставили ни жилья, ни даже транспорта, чтобы добираться на работу. В итоге в марте 1940-го в подмосковных Подлипках (ныне г. Королёв) был создан новый авиазавод № 289, где и разместилась «штаб-квартира» Сухого. Чуть раньше был издан приказ наркома авиапромышленности, где предписывалось, «учитывая особую важность пополнения воздушного флота самолета ББ-1 конструкции т. Сухого», развернуть его выпуск сразу на трех заводах – № 31, 135 и 207.

Однако, как это ни удивительно, ни к каким принципиальным сдвигам в судьбе ББ-1 это так и не привело. Самолет, создававшийся по приказу самого Сталина, считавшийся «особо важным», попросту тихо «тормозился» на низовых, производственных уровнях, причем по вполне объективным причинам. Ни таганрогский завод № 31, традиционно специализировавшийся на гидросамолетах, ни бывший дирижаблестроительный 207-й в течение года так и не сумели построить ни одного экземпляра. Изначально несчастливой была и судьба возможных вариантов ББ-1: штурмовика-бомбардировщика ШБ (ББ-2) и поплавковой версии для ВМФ; эти машины так и не увидели свет.

Только в мае 1940 года первые шестнадцать серийных ББ-1 все же поступили на испытания в войска, в специально созданном 135-м бомбардировочном авиаполку, получившем номер по номеру харьковского завода. Летчики, «гонявшие» машину на разных режимах, отметили ее простоту, удобство в управлении, отличный обзор из кабины; особенно радовало наличие в кабине штурмана второго комплекта управления, что позволяло вывести самолет из боя в случае гибели или ранения пилота. Одновременно испытатели отметили ненадежность двигателя и стоек шасси. Они предложили доработать ББ-1, но нарком авиации А.И. Шахурин, недовольный темпами освоения новой машины, приказал немедленно принимать ее на вооружение и полностью оснастить ими 135-й полк,