на себя штурвал, и трассы прошли ниже. Попади он – вряд ли нам удалось бы выбраться из машины, ведь вооружение у «мессера» было очень мощным.

Линию фронта перетянуть удалось. Самолет горел, и оставалось только прыгать. А надо сказать, что выбраться из Ли-2 не просто. Покинуть его можно было только через находившиеся в конце грузовой кабины двери, да к тому же мы сидели на своих рабочих местах без парашютов, так как чашек под них в креслах не имелось. Так вот пока экипаж прыгал, я держал самолет, а пожар разгорался все сильнее. И тут, можно сказать, штурман В.И. Панфилов жизнь мне спас – принес из грузовой кабины парашют, пока пламя его не сожгло. Добрались мы до дверей, а из подпола уже огонь пробивает. Вижу, стрелок Гордовенко ползет из хвостового отсека, тяжело раненный в живот. Пришлось его сначала вытолкнуть, а уж потом сами со штурманом выпрыгнули. И очень вовремя! Ли-2 еще немного поурчал над нами, а потом взорвался».

В мае 1945-го именно Ли-2 составлял основу советской авиации дальнего действия: в составе 18-й воздушной армии насчитывалось 593 таких самолета. И именно Ли-2 символически поставил «финальную точку» в Великой Отечественной, доставив в Москву из Берлина акт о капитуляции Германии, а затем Знамя Победы. Принимали участие эти самолеты и в советско-японской войне 1945 года, но там они были задействованы только на транспортных перевозках. В частях военно-транспортной и десантной авиации Ли-2 доминировали до 1949 года, после чего их начали вытеснять Ил-12 и Ил-14, а потом и Ан-8; но некоторые части использовали Ли-2 вплоть до начала 1960-х.

На пассажирские линии самолеты начали возвращаться уже в ходе войны, а после 1945 года произошли массовое списание Ли-2 из рядов ВВС и передача их «Аэрофлоту». На 1947 год в аэропорту Внуково базировались 75 самолетов, работавших на внутренних линиях, и 45 – на международных. В зависимости от планировки салона они перевозили от 15 до 24 пассажиров. В качестве пассажирского лайнера Ли-2 зарекомендовал себя наилучшим образом, и долгое время его не могли полностью заменить даже новые пассажирские самолеты Ил-12 и Ил-14. Лишь в 1957-м последние Ли-2 ушли с международных линий, а регулярная эксплуатация их была прекращена в 1962 году.

В послевоенное время выпуск отлично зарекомендовавшего себя и хорошо знакомого летчикам самолета продолжался в Ташкенте и Комсомольске-на-Амуре, и тогда появилось множество модификаций Ли-2. Основными были пассажирская Ли-2П и транспортная Ли-2Т. В 1948 году было построено восемь сельскохозяйственных Ли-2СХ, с 1949 года выпускался учебно-штурманский Ли-2УШ. В 1955 году некоторое количество самолетов переоборудовали в высотный вариант Ли-2В, оснащенный двигателями с турбокомпрессорами – впоследствии эти машины успешно работали в горных районах. В 1956 году построили самолетно-измерительные пункты Ли-2СИП, на которых отрабатывали перехват баллистических ракет. Для борьбы с пожарами предназначались Ли-2ЛП, для проведения ледовой разведки и обнаружения косяков рыб – Ли-2ПР, для аэрофотосъемки – Ли-2Ф. Различного рода летающие лаборатории обозначались как Ли-2ЛЛ. Со второй половины 1950-х активно использовались ретрансляторы телепередач Ли-2РТ. С их помощью в 1957 году жители Смоленска и Минска смогли увидеть на своих телевизорах торжественную церемонию открытия Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве. Именно Ли-2 использовались во время испытаний первых советских ядерной и термоядерной бомб. Самолеты пролетали над эпицентрами взрывов, с их бортов делались фотографии, брались пробы воздуха.

Особенно востребованными надежные и неприхотливые самолеты оказались в полярной авиации. Там служила версия Ли-2Д (дальний), оборудованная дополнительными топливными баками. «Полярные» Ли-2 эксплуатировались в исключительно тяжелых условиях: летали при температурах до минус 70 градусов, взлетали и садились на небольшие, плохо оборудованные площадки. Такие самолеты служили в Арктике еще в конце 1960-х годов.

Помимо Советского Союза Ли-2 использовались в качестве пассажирского самолета и в других странах. Тридцать Ли-2П принадлежали польской авиакомпании LOT, причем последний из них был списан в 1970 году. Румынская авиакомпания TAROM эксплуатировала 26 самолетов, венгерская «Malev» – 25, китайская СААС – 23, болгарская ТАБСО – 10, чехословацкая СSA – 7, кубинская «Cubana» и югославская ЮСТА – по 6. Дольше всех Ли-2 прослужили на пассажирских линиях Китая: там они летали еще в конце 1980-х годов и были увековечены даже на китайских банкнотах.

Всего в 1939–1952 годах было построено 4937 экземпляров самолета ПС-84 (Ли-2) всех модификаций. Довольно много таких машин сохранилось в качестве памятников. Последний летающий Ли-2 был выпущен в Ташкенте в 1952 году, списан в 1972-м, в 1992-м восстановлен и с тех пор снова эксплуатировался в качестве участника авиационных шоу до июня 2004 года, когда потерпел катастрофу.

ДБ-3Ф (Ил-4)

(1939–1946)

История ДБ-3Ф была сложной и многоступенчатой. Первым подступом к этому самолету был проект двухмоторного 12-местного пассажирского самолета и его военного аналога – ближнего бомбардировщика ББ-2, утвержденный в августе 1934 года. Их разработка началась под руководством авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина. Уроженец Вологодской губернии, он появился на свет 30 марта 1894 года и свой путь в авиацию начал во время Первой мировой войны. Первой самостоятельной конструкцией Ильюшина стал планёр «Мастяжарт» (1923). Окончив Военно-воздушную академию и поучил звание военного инженера-механика, Сергей Владимирович возглавил самолетную секцию Научно-технического комитета ВВС, но осенью 1931-го по собственной просьбе перевелся в авиапромышленность, возглавив конструкторское бюро ЦАГИ, а с 13 января 1933-го встал во главе ЦКБ авиазавода № 39.

Однако ближнему бомбардировщику ББ-2 не суждено было появиться на свет – появился прорывной СБ конструкции А.А. Архангельского. Но Ильюшин, спасая свою идею, смог быстро «переориентировать» будущий самолет, переделав его под дальний бомбардировщик. На фоне других маститых авиаконструкторов, которые в начале 1930-х работали над новыми типами советских бомбардировщиков, Ильюшин выглядел неопытным новичком. Однако именно он предложил новаторскую концепцию самолета, обладавшего большой дальностью полета и одновременно высокой скоростью. Это противоречило распространенной в те годы теории, согласно которой дальний бомбардировщик не мог быть одновременно и скоростным (такими были, к примеру, ДБ-1 и ДБ-2 П.О. Сухого). Ильюшин же утверждал, что такое вполне возможно, нужно лишь сделать самолет с уменьшенной площадью крыла и совершенным с точки зрения аэродинамики фюзеляжем. Извечной головной болью советских авиаконструкторов 1930-х были двигатели, но и в этом смысле у Ильюшина был готов ответ: с 1934 года в СССР по французской лицензии выпускали мотор М-85, копию 800-сильного «Gnome-Rhone Mistral Major», единогласно считавшегося одним из лучших. В итоге первая же машина Ильюшина в принципе получилась намного более современной, чем бомбардировщики Сухого, и быстро вытеснила и построенный малой серией ДБ-1, и толком не успевший родиться ДБ-2.

Однако путь к ней