Но у судьбы свои причуды, и удача улыбнулась изобретателю не в воздухе.

Аэросани: испытательные и серийные

Удивительно, но на начало XX века почти никаких безлошадных способов путешествия по снегу не существовало. Единственной более или менее удачной попыткой построить что-то подобное была запатентованная конструкция американского инженера Элвина Орландо Ломбарда, известная как Lombard Steam Log Hauler (паровой лесовоз Ломбарда), законченная в 1901 году. Он был похож на паровоз с мощными гусеницами сзади и легкими направляющими колесами спереди, которые зимой в случае необходимости двигаться по снегу или льду заменялись лыжами. Собственно, Элвин Ломбард изобрел снегоход. Тяжелую, проходимую, грузоподъемную машину, пользовавшуюся неплохим спросом и производившуюся в разных конфигурациях вплоть до середины 1910-х.

Запуск от руки винта аэросаней НКЛ-16, 1937

Источник: статья «Транспорт для российских просторов», автор А. Кириндас, журнал «Техника и Вооружение», 2009)

Неждановский же мыслил совершенно иначе. Он вообще не планировал разрабатывать никаких машин. Первые аэросани Николай Жуковский и Сергей Неждановский построили зимой 1903–1904 года для того, чтобы… испытывать авиадвигатели и пропеллеры. Конструкция представляла собой примитивную прямоугольную раму, установленную на полозья, — на транспортное средство это не походило никоим образом.

На тот момент Неждановский работал в Аэродинамическом институте в Кучине. Он построил еще несколько подобных «стендов», как минимум один из которых оснастил сиденьем для водителя (на первых санях оператор должен был стоять, все равно они не предназначались для путешествий). А в 1905 году журнал «Воздухоплаватель» опубликовал статью о санях с воздушным винтом для передвижения по снегу, которая очень заинтересовал Юлия Александровича Меллера, владельца крупного по тем временам автозавода «Дукс». И Меллер совместно со своим сотрудником, инженером Докучаевым, довольно быстро разработали модель аэросаней, подходящую для серийного производства, — Неждановский об этом даже не знал. Он по-прежнему не видел в своей идее ничего, кроме испытательного стенда для двигателей.

У Меллера была база: автозавод, возможности и деньги. Первый «лыжный автомобиль» (слово «аэросани» появилось позднее) марки «Дукс» выехал на испытания зимой 1907 года.

Внезапная популярность

На первом «Дуксе» стоял французский двигатель «Де Дион-Бутон» мощностью 3,5 лошадиной силы. Машина развивала скорость до 16 километров в час, была представлена на автосалоне 1908 года и имела успех, после чего, в 1909 году, появилась и вторая модель — двухместная, с 40-сильным агрегатом и управляющими лыжами (на первой модели стоял «рулевой конек» — нечто вроде тормоза, который смещался вправо или влево для поворота)[8].

Далее аэросани начали проектировать все кому не лень. В 1910 году свою трехместную машину сконструировал, например, Игорь Сикорский, — правда, как и Неждановский, скорее для испытания винтов, чем для передвижения. Появились также аэросани систем Кузина, Бурковского, Желтоухова, но все в единственном экземпляре, Меллер же не унимался и в 1912 году представил третью серийную модель с могучим 80-сильным двигателем «Аргус» и рессорной подвеской. Разгонялись сани аж до 85 километров в час. В том же году Меллер попытался доехать на них из Москвы до Санкт-Петербурга, но наглухо застрял в Химках и был вынужден отменить рекламный заезд. В 1911 году появились даже сани, оснащенные реактивным (!) двигателем системы румынского конструктора Анри Коанды.

Аэросани ждало большое будущее в России. «Дуксы» неплохо продавались и использовались в том числе на войне. В 1915 году автоотдел Всероссийского земского союза построил собственный завод и в 1916-м начал серийное производство аэросаней ВЗС системы уже упомянутого Алексея Кузина. Кроме того, активную деятельность развернул Николай Жуковский, после революции возглавивший специальную Комиссию по постройке аэросаней. Результатом ее работы стало принятие к производству аэросаней «Бе-Ка» системы Кузина-Бриллинга.

А что же Неждановский? Эксперименты с аэросанями навели изобретателя на другую мысль. Он обратил внимание, что скорость и проходимость «испытательного стенда» очень сильно варьируется в зависимости от состояния снега, и начал работу над теоретическими выкладками. В результате в 1916 году он запатентовал первый русский снегоход более привычной, чем у аэросаней, конструкции. Это была легкая одноместная машина с тонкими ведущими гусеницами, очень близкая по схеме к обычному современному снегоходу. После революции Неждановский работал в Центральном аэрогидродинамическом институте, а умер в 1940 году в возрасте 90 лет, так и не получив ни славы, ни дивидендов от своего изобретения. Впрочем, он к этому и не стремился.

Аэросани сегодня

В советское время аэросани были одним из основных типов северного вездехода. Они производились серийно на различных заводах и в малых мастерских. Целую линейку аэросаней спроектировало конструкторское бюро А. Н. Туполева, активно работали НАМИ и ЦАГИ, а также Отдел строительства глиссеров и аэросаней ОСГА. Во время Великой Отечественной использовались специальные боевые сани РФ-8-ГАЗ-98, НКЛ-16 и НКЛ-26, а после войны сани применяли для работы на севере страны.

За рубежом этот вид транспорта так и не прижился, хотя первые конструкции появились всего на пару лет позже, чем «Дукс» начал производить серийные машины в Москве. Более или менее активно аэросани с 1910-х годов делали в Финляндии — сперва кустарно, а затем на крупнейшем финском авиазаводе Valtion lentokonetehdas. В Чехословакии аэросани производила Tatra, — хорошо известна так и не пошедшая в серию модель Tatra V 855.

Сегодня в России такую технику делают компании «Аэросани» (под брендом «Нерпа»), «Патруль» и еще некоторые. У «Патруля» в линейке есть совершенно удивительная штука: аэроцикл — узкие, похожие на мотоцикл аэросани. Также есть отдельные производители в Финляндии, Канаде, Норвегии, Швейцарии. Изобретение Неждановского, незаменимое для бесконечных снежных равнин, по-прежнему живет.

Исследование и по возможности предсказание землетрясений всегда было серьезной научной задачей. От ее решения зависели порой тысячи человеческих жизней. И очень значимый вклад в прикладную сейсмологию внес наш соотечественник — князь Борис Борисович Голицын.