В 1940 году было принято решение о начале выпуска дальнего бомбардировщика ДБ-240. Самолет был создан на базе пассажирской машины Сталь-7, сконструированной Робертом Бартини – итальянским инженером, эмигрировавшим в 1923 году в СССР. В январе 1938 года Бартини был арестован и осужден на 10 лет, которые отбывал в уже упоминавшемся ЦКБ-29. Работу над проектом бомбардировщика завершил его ученик В.Г. Ермолаев, по фамилии которого самолет получил впоследствии наименование Ер-2.

Конструкция содержала ряд оригинальных решений – кабина летчика была смещена относительно центральной оси, крыло имело форму «обратная чайка», что обеспечивало лучшую устойчивость и управляемость, мотогондолы, расположенные на изгибе крыла, принимали на себя удар при вынужденной посадке, защищая экипаж. По расчетным данным – дальности 5000 км и бомбовой нагрузке в 2000 кг только на внутренней подвеске – новый бомбардировщик полностью превосходил ДБ-3. Кроме того, он имел более мощное оборонительное вооружение, включая крупнокалиберный пулемет БТ в башне стрелка. Однако вместо 1350-сильного двигателя М-106 создатели были вынуждены установить менее мощные моторы М-105, с которыми заявленных характеристик достичь не удалось, и конкуренцию машине Ильюшина новый бомбардировщик составить не смог.

В июле – августе 1941 года бомбардировщиками Ер-2 были укомплектованы два полка особого назначения – ОСНАЗ, ставшие предшественниками авиации дальнего действия АДД. Третий рейд на Берлин 10 августа 1941 года, в котором приняли участие Ер-2 совместно с тяжелыми бомбардировщиками ТБ-7, оказался гораздо менее успешным, чем рейд самолетов Ильюшина, – уже при взлете несколько перегруженных машин потерпели аварии, в результате чего старт был прерван, и из 16 выделенных на Берлин в составе группы ушли всего три Ер-2, из которых один пропал без вести, а второй по ошибке был сбит истребителем И-16 при возвращении домой.

В 1941 году самолет сняли с конвейера, но в 1944-м выпуск самолета, на который установили теперь дизельные двигатели конструкции А. Чаромского М-30 мощностью в 1500 л.с., был возобновлен и продолжался до конца войны даже после смерти В. Ермолаева, умершего от тифа в конце 1944 года. Тем не менее весомый вклад в ход войны самолету внести так и не довелось. Сыграла свою роль в числе прочих факторов и невысокая надежность авиационных дизелей, имевших ресурс не более 50–60 часов. В целом за годы войны в войска поступило всего 458 экземпляров. С вооружения самолет сняли в 1946 году.

Хотя побережье Советского Союза и омывалось одиннадцатью морями, основу парка советской морской авиации преимущественно составляли самолеты зарубежного производства, такие как самолеты конструкции Дорнье или Хейнкеля, а в годы войны – летающие лодки американской компании «Consolidated PBY Catalina».

Тем не менее несколько типов летающих лодок строилось и в СССР.

Одним из ведущих конструкторов советских гидросамолетов уже в 30-е годы ХХ столетия стал Георгий Михайлович Бериев. Самый массовый из самолетов КБ Бериева, принявших участие в боевых действиях, – морской ближний разведчик МБР-2 – выпускался с 1934 по 1940 год, по различным источникам, общее число выпущенных экземпляров оценивается от 700 до 1300. Двигатель – на первых сериях 500-сильный М-17, затем М-34 мощностью 830 л.с., с толкающим винтом – устанавливался на стойках над фюзеляжем. Самолет развивал скорость до 245 км/ч при дальности полета 800 км и поднимал 500 кг бомб. Оборонительные 7,62-мм пулеметы устанавливались на двух открытых турелях. Конечно, уже в 1939 году эти показатели были недостаточными, но достойной замены МБР-2 не нашлось, и он использовался в боевых действиях на всех морях – от Черного до Северного. «Амбарчики», как прозвали самолет в войсках, использовались в качестве разведчиков, противолодочных, патрульных самолётов и даже бомбардировщиков, а также выполняли поисково-спасательные функции. Закончили войну МБР-2 на Дальнем Востоке, приняв участие в боевых действиях против Японии.

В числе разработок КБ Бериева значились и корабельные катапультные самолеты-разведчики. В 1939 году в количестве 13 машин был выпущен поплавковый биплан КОР-1 (Бе-2), а в 1941 году началось производство последнего катапультного самолета советского военно-морского флота – летающей лодки КОР-2 (Бе-4).

Бе-4 развивал скорость 360 км/ч, дальность полета составляла 1150 км, при этом самолет мог поднимать до 400 кг бомбовой нагрузки. Самолет предназначался для оснащения строящихся тяжелых боевых кораблей новых серий, в частности, линкоров класса «Советский Союз», выполняя задачи разведки и корректировки артиллерийского огня. Однако планы развития советского военно-морского флота были нарушены неудачным для СССР развитием событий первого этапа войны. Самолет все же оказался на борту ряда крейсеров ВМФ СССР – «Молотов», «Ворошилов», «Каганович» и «Калинин», но это произошло уже на завершающем этапе войны. До этого времени 28 принявших участие в боевых действиях Бе-4 базировались на берегу, выполняя преимущественно роль разведчиков.

Не участвовал в боевых действиях, но тем не менее совершил множество вылетов для перевозки раненых и грузов, снабжения партизан и обеспечения связи самолет конструкции В.Б. Шаврова – летающая лодка Ш-2, первый самолет-амфибия советского производства, уникальный самолет, прототип которого был построен еще в 1929 году Вадимом Шавровым и Виктором Корвиным в домашних условиях и эксплуатировавшийся более 30 лет – до середины 1960-х годов. Общий выпуск составил около 1200 машин.

Еще одной машиной, входившей в штат частей советской морской авиации в начале войны, был дальний разведчик конструкции Игоря Вячеславовича Четверикова МДР-6 (ЧЕ-2). Выпущенный небольшой серией самолет, имеющий дальность свыше 2600 км, тем не менее широко применялся для ведения разведки и обнаружения подводных лодок на Балтийском и Черном морях и на Дальнем Востоке. Среди задач, выполнявшихся Че-2, было и обеспечение налетов советской авиации дальнего действия на Берлин. Кроме того, самолет мог и сам использоваться для нанесения ударов, неся на борту до 1000 кг бомб.

В ряду конструкций самолетов, создававшихся в середине 30-х годов для выполнения функций разведчиков, легких штурмовиков и бомбардировщиков, заметное место занимали машины, созданные под руководством заведующего кафедрой Харьковского авиационного института профессора И.Г. Немана.

Иосиф Григорьевич (Гиршевич) Неман родился 26 февраля 1903 года в Белостоке Гродненской губернии. В годы Гражданской войны работал в политуправлениях Харьковского и Украинского военного округов, с 1926 года – в КБ К. Калинина[40].