Иду на высоте около ста пятидесяти метров, но это лишь потому, что облака сверху прикрывают. А чем более ясная погода, тем ближе стараешься прижаться к спасительной морской воде. Хоть и сложное это дело, предельного напряжения сил требует, но иного выбора не дано. Чем ниже идешь, тем больше шансы пройти к цели, не будучи обнаруженным ни вражескими истребителями, обычно курсировавшими в диапазоне высот от пятисот метров до километра, ни финскими наблюдательными постами, расположенными на островах Соммерс, Гогланд и Большой Тютерс.

Да и, как говорили опытные летчики, особой настойчивостью в этом случае неприятельские охотники не отличаются. Снизу подобраться к нам нельзя – мы и так идем ниже некуда; атаковать сверху можно лишь с дальней дистанции, истребитель ведь на пикировании хорошо разгоняется, не успел вовремя ручку на себя потянуть – в море воткнулся, а даже если успел, то, проходя достаточно близко над только что обстрелянным самолетом, можно нарваться на меткую очередь стрелка, смертельную для одномоторного «ястребка». Так что безо всякого преувеличения можно сказать, что своим спасением я и мои товарищи во многом обязаны морю, малой высоте полета и сложным метеоусловиям.

А погода постепенно ухудшается, и уже за Гогландом начинает накрапывать дождь. Водяные струйки мгновенно появляются на лобовом стекле, заметно затрудняя обзор. Но ведь и враг находится точно в тех же условиях, а ему-то гораздо сложнее обнаружить на фоне необъятной морской поверхности низко летящий самолет, чем нам выйти в нужный район, а значит, наши шансы повышаются.

– Командир, подходим к цели, – слышу голос Смирнова, – набирай высоту.

– Понял. – Подтягиваю штурвал на себя и после того как стрелка высотомера достигает отметки пятьсот метров, перевожу машину в горизонтальный полет. Сердце начинает биться чаще, но причина этого совсем не волнение и тем более не страх. Скорее охотничий азарт.

– Теперь на градус левее… Скорость триста километров в час. Так держать, – деловито руководит моими действиями штурман. – Все! На боевом!

Стрелки приборов, послушные моей воле, как будто замерли на своих местах. До боли в пальцах сжимаю штурвал, впившись глазами в авиагоризонт. Сейчас самолет должен не шелохнувшись выдерживать заданные курс и скорость. Только тогда мины упадут в заданном месте.

Как же мучительно долго тянутся порой какие-то несчастные полминуты. Промежуток времени, совершенно незаметный на земле, на боевом курсе кажется вечностью. Прошло всего несколько секунд, а кажется, это «хождение по струнке» длится уже целых пять минут. Наконец самолет, сбросив со своих плеч одну за другой обе мины, стал заметно легче в управлении. Тут же даю обоим моторам полный газ и левым разворотом ложусь на обратный курс…

…В нашем полку использовался еще один метод минной постановки, получивший название «с планирования». Самолет ложился на боевой курс на высоте около полутора километров. Летчик до минимума убирал обороты, и машина начинала опускаться все ниже и ниже. Такой сложный маневр осуществлялся для того, чтобы максимально затруднить обнаружение нашего самолета по шуму работающих моторов, ведь если вражеским наблюдателям удастся сделать это, определить место постановки мин будет гораздо проще.

Как только машина опускалась до пятисот метров, штурман сбрасывал мины. Немного погодя пилот прибавлял газ и с разворотом уходил от цели. Но при этом требовалась гораздо лучшая видимость, да и находиться на боевом курсе приходилось подольше, поэтому чаще всего мы действовали так, как описано выше…

«Я выполнил свое первое боевое задание!» – мелькнуло в мозгу, и безграничная радость моментально заполонила все мое существо. Сердце забилось так сильно, словно хотело взорвать грудную клетку изнутри. Мне с непреодолимой силой захотелось петь. К счастью для экипажа, этот порыв все же так и остался нереализованным. Словно выплескивая на мои разгоряченные эмоции ушат ледяной воды, вспомнилась прописная истина авиации, гласящая, что полет заканчивается лишь после выключения моторов, а до этого момента оставалось еще совершить непростой обратный путь.

К счастью, этот вылет обошелся без каких-либо приключений, поэтому к своему аэродрому я подходил в приподнятом настроении. Еще бы, первое задание выполнено успешно, да и само сознание того, что я, молодой неопытный пилот, не спасовал перед неблагоприятными погодными условиями, также внушало некоторую гордость. Помню, что, заходя на посадку, пребывал в такой эйфории, что был готов тут же лететь еще раз безо всякого перерыва.

– Командир, – слышу как будто издалека голос Ивана Пичугина, – как машина, хорошо себя вела?

– Спасибо, – от всей души жму его промасленную руку, – все отлично.

Окрыленный успехом, направляюсь на КП для доклада. При этом топаю так быстро, что оставляю экипаж в нескольких десятках шагов позади. Приходится остановиться, чтобы подождать. Поравнявшись со мной, Смирнов многозначительно улыбается. В свое время и он, будучи молодым необстрелянным штурманом, точно так же спешил поведать командирам о своем первом успехе.

Помню, Дарьина тогда в штабной землянке не было, за столом сидели майор И. Н. Пономаренко и начальник штаба полка майор Ф. Д. Кичинский. Убедившись, что все члены экипажа уже выстроились справа от меня, бодрым мальчишеским голосом чеканю:

– Боевое задание успешно выполнено!

– Молодцы, ребята, – похвалил нас Илья Неофитович, после чего начался подробный разбор наших действий от момента взлета до самого возвращения домой. Штурман достал свою карту, на которой постоянно отмечал наше местонахождение, и разложил на столе. Поскольку ничего особо примечательного в этом вылете не произошло, доклад длился совсем недолго. По его окончании командиры поздравили нас с боевым крещением и отпустили отдыхать.

В ближайшие полторы недели мой экипаж совершил еще два вылета на минирование района Хельсинки и еще два – бухты Таллина. Примерно с той же интенсивностью работали остальные. За это время мы, «желторотики», немного освоились, пообтерлись, и у некоторых из нас даже стали появляться свои тактические соображения по поводу того или иного аспекта минных постановок.

Пусть эти первые самостоятельные попытки анализа были весьма наивными и далекими от совершенства, но именно с них и начиналось становление военного летчика. А ошибки наших логических построений тактично и обстоятельно разъясняли более опытные пилоты.

Но гораздо чаще неформальные разборы полетов инициировали сами «старики», ведь даже самое лучшее тактическое решение приносит результаты лишь определенное время, после чего превращается в шаблон, к которому противник адаптируется достаточно быстро.

Очень активен был наш командир эскадрильи, с такой горячей убежденностью отстаивавший свою точку зрения, что порой его громогласному голосу становилось тесно в небольшой комнатке на втором этаже, где мы собирались.

Саша Разгонин, наоборот, скромно сидел у окна и, казалось, всем своим видом выражал полное согласие с доводами выступающего, но стоило Победкину взять паузу, чтобы перевести дыхание, тихо и спокойно произносил: «Хорошо, а что, если попробовать вот как…» И спор закипал с новой силой. Частенько роль первой скрипки переходила к Юре Бунимовичу, совсем недавно потопившему свой очередной транспорт. В общем, ни один опытный авиатор не оставался в стороне от этих разговоров, порой затягивавшихся допоздна…