Рабочие поспешно принялись вбивать заклепки и закручивать болты. Последнюю заклепку под гром оваций, смешанных с большим чувством облегчения, вколотил сам принц Уэльский (в будущем король Эдуард VII). Затем ее позолотили и выгравировали на ней памятную надпись.

Для конца XIX столетия Фортский мост являлся одним из чудес техники. В течение последующих 28 лет он удерживал мировой рекорд длины (длина каждого из двух его центральных пролетов – 523 м), и до сих пор он остается самым длинным консольным мостом в Европе. Его протяженность составляет около 1626 м, а вместе с подступами – свыше 2,5 км. Даже во время прилива самая высокая точка моста отстоит от воды на 46 метров. Его фермы, каждая высотой 104 м, похожи на три пары Эйфелевых башен. Мост этот имеет очень массивную конструкцию, так как давление ветра для него опаснее, чем тяжесть проходящих по нему поездов.

Прошло полвека, и в 1964 г. новый мост, предназначенный для автотранспорта, был открыт для движения немногим меньше чем за километр от железнодорожного гиганта. С высокого берега залива хорошо виден его плавный изгиб. Мост несут две башни, возвышающиеся над уровнем воды на 152 метра. Находящийся между ними центральный пролет протянулся на целый километр. Этот мост– один из самых протяженных в Европе. Длина только той его части, что находится над водой, 1880 метров. В сильный ветер мост раскачивается, и его закрывают для движения.

Оба моста через залив Форт по-своему красивы. Их эстетическое решение отвечало уровню технических знаний и возможностей каждой из эпох. Железнодорожный мост с его огромными, сложного рисунка фермами, соответствовал эстетическим канонам периода металлических конструкций. Это как бы шотландский эквивалент Эйфелевой башни, современником которой мост является. Новый мост, с его гладкими, лаконичными формами – детище эпохи стали и бетона. Не случайно оба они прочно вошли в число достопримечательностей Эдинбурга.

Из всех европейских стран особенно изобилует туннелями Швейцария. Это объясняется горным характером страны и развитой железнодорожной сетью. Именно в Швейцарии были построены туннели-рекордсмены, оставившие далеко позади все подобные сооружения в мире – Сен-Готардский, Летшбергский, Монбланский и другие. А настоящим чемпионом среди туннелей вот уже долгие годы остается знаменитый Симплонский туннель. Построенный в 1898–1905 гг., он до сих пор сохраняет за собой звание самого протяженного «сухопутного» железнодорожного туннеля в мире (без учета тех туннелей, что проложены под морским дном).

Дорогу, проходящую через Симплонский перевал (2005 м над уровнем моря), построил в 1800–1808 гг. император Наполеон Бонапарт. По его замыслу, она должна была служить для быстрой переброски войск из Франции в Италию. Сегодня здесь проходит вполне современное шоссе, по которому движется поток автомашин. Однако альпийские виды, распахивающиеся с вершины Симплонского перевала, остались такими же впечатляющими, как и во времена Наполеона. И путешественнику, любующемуся этим захватывающим пейзажем, вряд ли даже придет в голову, что в эту минуту прямо под ним, на глубине более двух километров, во мраке, рассекаемом огнями локомотива, несется железнодорожный состав…

Симплонский туннель пролег буквально через сердце горного массива, на глубине 2135 метров. Уже одно это обстоятельство способно вызвать к нему почтительное уважение. Протяженность туннеля составляет без малого 20 км (19 800 м) – этот рекорд до сих пор не удалось превзойти никому. В северной своей части туннель расположен на высоте 685 м над уровнем моря, к середине высота его поднимается до 704 м, а к югу он снова опускается, так что южный конец туннеля лежит уже на высоте 633 м над уровнем моря. Регулярное сообщение через Симплонский туннель открылось 25 января 1906 г. Первоначально он был однопутным, а в 1922 г. была завершена прокладка второго пути.

Пассажиры поездов, идущих через Симплонский туннель по маршруту Женева – Генуя, попадают в подземное царство буквально сразу после отправления со станции Бриг. Этим путем следовал и знаменитый Восточный экспресс, открывший новую эру в европейском железнодорожном сообщении. Он соединял Лондон и Париж со Стамбулом. К моменту выхода в 1933 г. романа Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе» поезд уже стал называться Симплон-Восточный экспресс: после окончания Первой мировой войны он, ради экономии времени, стал ходить через Симплонский туннель, Милан, Триест и Загреб, а затем, в Белграде, выходил на прежний маршрут.

Когда проектировалась железная дорога через Симплонский перевал, ни у кого не было ни малейших сомнений в том, что постройка туннеля станет большим преимуществом. Всех волновал другой вопрос: как это сделать? Ведь туннель предстояло прокладывать через горный кряж, на очень большой глубине и на очень большую длину. Как в таких условиях обеспечивать вентиляцию штолен? Что делать, если рабочие столкнутся с непредвиденными трудностями – водоносными слоями, рыхлой горной породой? Никто не мог сказать заранее, что ждет строителей на глубине двух километров под землей: сколько-нибудь надежные средства для исследования структуры горных массивов попросту отсутствовали.

Швейцарские инженеры были очень осторожны. Они хотели построить туннель, но они не хотели браться за заведомо невыполнимую задачу. Поэтому они обратились за консультацией к ведущим специалистам Италии, Австрии и Англии. Лучшие умы того времени, взвесив все «за» и «против», заключили: проект может быть выполнен, однако придется преодолеть немалые трудности. По счастью, к тому времени в распоряжении строителей уже имелся динамит. Это существенно облегчало взрывные работы: динамитные заряды обладали значительно большей силой, чем пороховые, а для того чтобы их заложить, требовалось бурить всего от 9 до 12 скважин, что, разумеется, в значительной степени ускоряло проходку. Кроме того, в постройке туннеля использовались гидравлические буры. Они позволяли втрое увеличивать скорость проходки и вдобавок практически не создавали пыли.

На начальном этапе работ строительство возглавлял немецкий инженер Альфред Брандт (1846–1899). Проходка, как обычно, велась двумя партиями, шедшими навстречу друг другу. В колоссальной толще скалы предстояло пробить два параллельных туннеля, лежащих друг от друга на расстоянии 18 м и через каждые 200 м соединяющихся проходами. Один туннель служил для прокладки рельсового пути; второй играл роль аварийно-вспомогательного.

Руководители стройки самым тщательным образом изучили негативный опыт сооружения других больших туннелей, в частности Сен-Готардского, и сделали из него правильные выводы. Прямо у выходов из штолен были устроены бытовки, где выходящие из подземелья усталые люди могли сразу принять душ и переодеться в сухую одежду, а мокрую отправить в сушилку. В обоих городках проходчиков были развернуты госпитали, готовые в любую минуту оказать немедленную помощь пострадавшим. Во многом благодаря этому за все время строительства не было зафиксировано ни одного случая смерти от болезни, да и количество больных было несравнимо меньше, чем при постройке Сен-Готардского туннеля.