Китайские автозаводы начали свою деятельность с откровенного копирования иностранных образцов, как ранее уже поступили с электроникой, одеждой, часами и т. д. То есть пошли по пути создания «непохожих подобий». Джеймс Киндж в книге «Китай, который потряс мир» рассказывает о своей беседе с основателем китайском компании «Лифань мотосайкл» Инем Миншанем, который не скрывал, что в бизнесе изначально выбрал путь «копирования моделей и кражи технологий». Миншань приходил в мастерские, которые осуществляли лицензионный ремонт техники японского концерна «Ямаха», покупал запчасти, а «через несколько месяцев инженерных разработок он скопировал двигатель фирмы „Ямаха"»[80]. Сам Инь Миншань не без гордости говорит: «Японцы никогда не могли представить, что традиционные китайские производители способны развиваться так быстро. Они были невозмутимы и снисходительны, как американцы до Перл-Харбора»[81]. Китайские инженеры не утруждают себя приобретением лицензии или подписанием контрактов на использование общеизвестных брендов, они проводят политику простейшего клонирования. Это заметно даже в мелочах. Невозможно удержаться от усмешки, сравнив эмблемы американских автомобилей элит-класса «Инфинити» и китайских «СЬегу». В обоих значках мы видим овал и вписанный в него треугольник, только «китайский» треугольник более жесткий. Неслучайно автомобили «СЬегу» порой называют «Инфинити для бедных». Получается, как говорят, «дешево и сердито». Конечно, при таком подходе неизбежен, образно говоря, конфликт качества и количества.

Сегодня для китайского автопрома Россия — самый идеальный рынок, а на Западе машины из Китая вряд ли в ближайшей перспективе станут популярными. Европейцы ценят в машине надежность и безопасность порой гораздо выше, чем комфорт. Зато россияне чаще всего готовы экономить именно на безопасности. А уже тем паче не думают наши покупатели об экологичности. Китай очень заинтересован в том, чтобы россияне отдавали предпочтение машинам из Поднебесной, и — надо отдать им должное — на российском рынке они проводят весьма грамотную политику, явно рассчитывая на то, что пришли в Россию всерьез и надолго. Некоторые аналитики размышляют о том, что, скорее всего, китайские маркетологи тщательно изучили российский авторынок, а потому так уверенно его завоевывают. На деле же, для того чтобы стать лидером на российском рынке автомобилей, отнюдь не нужно было решать сложные головоломки. Предпочтения российских автомобилистов совершенно понятны. Конечно, россияне покупают китайские автомобили, что называется, не от хорошей жизни. Их главное достоинство — они дешевые. А наши люди давно мечтали о доступных иномарках, даже если они, подобно нашим отечественным авто, будут требовать доделки руками их счастливого обладателя. Китайцы избрали довольно агрессивную политику выхода на рынок.

Успехи Китая выглядят тем более впечатляющими на фоне безнадежно гибнущего, несмотря на мощную государственную поддержку, российского автопрома. Может быть, большинство китайских автомобилей по качеству и надежности и не лучше российских, но зато, во-первых, гораздо комфортнее, во-вторых, более разнообразны по модификациям и, в-третьих, отличаются куда лучшим дизайном. Уже этих трех факторов достаточно, чтобы обойти в конкуренции русские машины. Не останавливало российских покупателей поначалу даже то, что в случае поломки порой приходилось ожидать нужную деталь больше месяца — система поставки комплектующих была налажена не сразу да и сейчас все еще дает сбои… И здесь парадокс — то, что для других машин было бы недостатком, для китайского автомобиля является достоинством. Демпинг китайских автопроизводителей позволил обеспечить автотранспортом значительное количество российских потребителей «среднего класса».

Можно всерьез задуматься и о том, что, возможно, Россия — это тот плацдарм, с которого Китай совершит прыжок в недружественный пока еще для него мир европейского автомобилестроения.

В Европе импорт китайских машин запретили, ссылаясь на невыполнение китайскими заводами требований по безопасности и экологичности. В России тоже многие автомобилисты пока еще с недоверием относятся к продукции китайского автопрома. Надо признать, что для этого есть все основания. Конечно, те водители, которые пересаживаются за руль, к примеру, автомобиля «Chery» из «Жигулей», почувствуют себя комфортно. Китайская машина стала приятным сюрпризом для тех, кто воспринимает автомобиль скорее как роскошь, чем как средство передвижения. Но для более взыскательного потребителя эта машина покажется малопривлекательной. Противники китайского автопрома даже призывали запретить продажу машин из Поднебесной в Российской Федерации, но это, конечно, невозможно, потому что автомобильный рынок России на сегодняшний день ничем не сможет заполнить ту нишу, которую вот уже несколько лет занимают «Chery» и «Great Wall». А на демпинговую политику ни ВАЗ, ни ГАЗ, ни УАЗ не способны. По компетентному мнению доктора экономических наук, президента Торгово-промышленной палаты Восточной Сибири Константина Шаврина, будущее российско-китайских экономических отношений — в гармонии наших интересов, нужно только нащупать эту «золотую середину»: «Сегодня не более 50% наших изобретений и разработок внедряется в производство. В других странах этот процент намного выше. Это значит, что сами мы не в состоянии освоить технологии, выработанные нашими умами, значит, мы должны привлекать инвестиции либо развивать их в других странах. В Китае дефицит технологий, недостатка в инвестициях, напротив, нет. Так что мы можем быть друг другу интересны»[82]. Наблюдение в целом верное, однако есть одно существенное «но». Как мы знаем, китайцы не очень охотно приобретают зарубежные технологии, а чаще всего их просто «клонируют», а это означает, что от реализации в Китае разработок российских ученых нам будет один только убыток — мы ни копейки не получим, а идея «уплывет» в Поднебесную. Поэтому для начала в Китае должен сформироваться цивилизованный рынок высоких технологий, которого пока еще нет. «Способность выпускать высококлассные автомобильные двигатели в течение длительного времени рассматривалась как один из бриллиантов в короне промышленного превосходства, —, пишет Джеймс Киндж, — китайские государственные компании, которые создали совместные предприятия с иностранными фирмами, такими как „Дженерал моторе", „Фольксваген", „Ниссан", „Тойота" и другими, на протяжении ряда лет оказывали на своих партнеров постоянное давление с целью добиться получения от них достаточных технологических данных, позволяющих китайской стороне построить собственный высококлассный двигатель для автомобиля. Но иностранные партнеры отказывались идти навстречу в этом вопросе…»[83]Некоторые аналитики отмечают, что подобная же атмосфера настороженности и недоверия в недалеком прошлом окружала корейский автопром, который сегодня пользуется заслуженной популярностью ив России и в Европе. Возможно, этот путь от недоверия к признанию пройдет и китайский автопром, преодолев свои «болезни роста». Европейцам, скорее всего, уже в ближайшей перспективе придется «переформатировать» сотрудничество с китайскими автогигантами.