Корабль имел следующие технические характеристики:

Полное водоизмещение – 41370 тонн.

Длина -273,1 м.

Ширина – 31 м (полетной палубы 49,2 м).

Осадка – 11,5 м.

Мощность турбинной установки – 4Х35500 л/с.

Максимальная скорость хода – 32,5 узла.

Экономическая скорость – 18,3 узла.

Дальность плавания экономическим ходом – 8000 миль.

Вооружение:

4Х2 пусковых установки противокорабельных ракет «Базальт» (16 ракет с дальностью стрельбы 500 км).

Две спаренные пусковые установки зенитных ракет «Шторм» (96 ракет с дальностью стрельбы 32 км).

Две спаренные установки ЗРК «Оса-М».

Две двухорудийные 76 мм артустановки АК-726.

Восемь шестиствольных 30-мм зенитных установок АК-630.

Две двухконтейнерные установки противолодочных ракет РПК-1 «Вихрь» (16 ракето-торпед).

Два пятитрубных 533 мм торпедных аппарата.

12 реактивно-бомбометных установок РБУ-6000 (129 противолодочных бомб РГБ-60).

Авиационное вооружение:

Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой СВВП Як-38 – до 36 единиц.

Вертолеты Ка-25ПЛ или Ка-27 ПЛ до 36 единиц.

Экипаж 1433 человек, в том числе 280 офицеров.

Авиагруппа 430 человек.

Радиоэлектронное вооружение:

Несколько слов об организации корабельного авиаполка. В отличие от американской практики, состав авиагруппы корабля пр. 1143 не был фиксированным и мог варьироваться в зависимости от решаемой задачи – самолетный и вертолетный варианты. На полетной палубе «Киева» имелись площадка для спасательного вертолета (с буквой «С» внутри круга) и шесть ВПП (№ 1–6), обозначенных белыми кругами с соответствующими номерами внутри каждого. Кроме того, в центре кормовой части располагалась площадка для посадки транспортных вертолетов с буквой «Т» внутри круга. Вдоль полетной палубы слева и справа наносились пунктирные полосы ярко-желтого цвета, ограничивавшие участки палубы, в пределах которых СВВП могли осуществлять взлетно-посадочные операции.

Теоретически предусматривалась возможность поочередного старта с номерных ВПП шести самолетов, однако в первое время это не практиковалось из-за осложнений при посадке (нормальному вертикальному взлету самолетов с первых трех ВПП препятствовали также неупорядоченные воздушные потоки). Малейшее нарушение темпа и временных интервалов при посадке неминуемо привело бы к потере машин вследствие выработки топлива. Поэтому практиковались взлеты тройками, с интервалом 10 мин, при этом воздушные коридоры подхода к кораблю заблаговременно освобождались, а совершившие посадку машины откатывались вперед к заправочной позиции у надстройки.

Обычно взлетно-посадочные операции на борту ТАВКР осуществлялись следующим образом. Поднятые на подъемниках из ангара Як-38 устанавливались буксировщиками на технических позициях (обозначены тремя белыми полосами) со стороны правого борта. После швартовки машин на местах производились их заправка и снаряжение. Поднятое из трюмных погребов вооружение подвешивалось к самолетам. После опробования механиками подъемно-маршевого двигателя пилоты занимали места в кабинах самолетов и по команде руководителя полетов, находившегося в застекленном посту управления на четвертом ярусе островной надстройки, осуществляли запуск ПМД, поочередное выруливание и раскладывание крыльев. Также поочередно осуществлялся запуск ПД, и самолеты после краткого зависания над палубой по одному уходили вверх с последующим отворотом влево. Средняя продолжительность полета самолета с двумя бомбами ФАБ-100 или пушечным контейнером УПК-23-250 составляла 20 мин.

Посадка производилась в обратном порядке. За три-четыре минуты до нее, на удалении около 5 км от корабля, СВВП ложился на посадочную глиссаду с углом наклона 2° – 2,5° и, приближаясь к крейсеру, постепенно гасил скорость. Вертикальная посадка или посадка с проскальзыванием происходила с высоты 15–20 м на площадки № 4 и 5. После касания палубы выключались ПД, опускалась створка верхнего воздухозаборника, поворотные сопла приводились в горизонтальное положение, складывались консоли крыльев. После этого самолет заруливал на носовые технические позиции (за газоотбойным щитом ПУ ракетного комплекса «Базальт»). Техническая особенность: вырулить оттуда после заправки самолет уже не мог, поэтому его перемещали на кормовую техническую позицию лишь с помощью палубного тягача-буксировщика. Для обеспечения деятельности корабельной авиагруппы (в самолетном варианте) на борту хранились необходимые запасы авиатоплива, а также 18 спецавиабомб РН-28, 143 управляемые ракеты Х-23, 176 ракет Р-ЗС, 4800 неуправляемых ракет С-5, 30 баков с зажигательной жидкостью ЗБ-500, 20 разовых бомбовых кассет РБК-250 (с бомбами ПТАБ-2,5).

Решение задач поиска, обнаружения, сопровождения и огневого поражения подводных лодок возлагалось на вертолеты Ка-25ПЛ. В состав специально разработанных для них систем ПЛО, объединенных в поисково-прицельную систему (ППС) «Байкал», входили РЛС «Инициатива-2К», опускаемая гидроакустическая станция (ОГАС) «Ока», радиогидроакус-тическая система «Баку» с приемным устройством СПАРУ-55 и 36 сбрасываемых радиогидроакустических буев (РГАБ), а также аналоговое прицельно-вычислительное устройство «Жасмин». На Ка-25 применялись четырехканальный автопилот и система автоматического управления двигателями. Вертолеты при решении задач ПЛО могли осуществлять поиск подводных целей, используя РГАБ, а также целеуказание с выносных постов других кораблей и самолетов. Для уточнения координат обнаруженных целей использовалась ОГАС. Поражать обнаруженные подводные лодки могли как сами вертолеты самонаводящимися противолодочными торпедами АТ-1 или глубинными бомбами массой 50 или 250 кг, так и крейсер, используя РПК «Вихрь», торпедные аппараты, либо РБУ. Для обеспечения деятельности авиагруппы в вертолетном варианте на борт (взамен указанной для самолетного варианта) принимались 20 авиаторпед АТ-1 М, 40 противолодочных авиабомб ПЛАБ-250-120, 504 гидроакустических буя РГБ-НМ, 300 радиобуев «Поплавок» и 300 ориентирных буев ОМАБ-25.

В процессе создания корабля пришлось решать множество сложных технологических и конструктивных проблем. В 1972 году ЧСЗ изготовил и построил по документации НПКБ на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком ВПП. На нем установили самолет Як-36М и провели серию испытаний двигателей для определения силового и теплового влияния газовых струй на палубу, а также замер уровней шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски повлекли за собой сильное коробление стального палубного участка поверхности отсека. Испытания пришлось прервать и срочно решать проблему теплоизоляции. Эту проблему помог решить Всесоюзный институт авиационных материалов, разработав теплостойкое покрытие типа АК-9Ф.