Трудноразрешимой оказалась задача размещения многочисленных антенных постов (около 120) различного радиотехнического оборудования на относительно ограниченной площади надстройки «островного» типа. Помимо обеспечения электромагнитной совместимости указанных средств при их одновременной работе, необходимо было выбрать места расположения с учетом возможно более широкой зоны обзора. Строила «Киев» вся страна. В его создании принимали участие 169 министерств и ведомств, свыше трех с половиной тысяч основных предприятий.

На корабле насчитывалось 6 палуб, 2 платформы в корпусе и 9 ярусов надстройки на которых были расположены 3857 помещений. В их числе 387 кают, 134 кубрика, 50 душевых, 6 столовых и кают-компаний. Более 6000 метров коридоров, около 12000 метров трубопроводов хозяйственного и производственного назначения, 138000 метров электрокабелей. Чтобы осмотреть такой корабль и побывать в каждом помещении хотя бы по одной минуте, надо было потратить более двух с половиной суток чистого времени.

В июне 1975 года закончились заводские ходовые испытания первого в ВМФ авианесущего корабля ТАВКР «Киев», и корабль был представлен на Государственные испытания. Этот корабль был прорывом в отечественном судостроении по многим направлениям, но главное – флот впервые получал авианесущий корабль с палубными самолетами на борту. Поэтому его испытания были поручены не госкомиссии традиционного состава, а Правительственной комиссии, которая была наделена большими полномочиями. На корабле было большое количество новых образцов техники, а его кораблестроительные и архитектурные характеристики и новейшее вооружение были предметом пересекающихся интересов многих министерств и ведомств. Без труда угадывалось возникновение многих сложных проблем в процессе испытаний. В мае 1975 года Главком ВМФ амирал С. Г. Горшков внезапно прервал отпуск Е. И. Волобуева, отдыхавшего в Гурзуфе, и срочно вызвал его в Севастополь. Вместе с главкомом Евгений Иванович перелетел вертолетом из Бельбека на борт ПКР «Киев». На корабле к встрече Главкома была построена вся команда. Выйдя из вертолета, С. Г. Горшков, обращаясь к экипажу крейсера и сдатчикам, сказал, показывая на Волобуева: «Ну вот, я вам привел Председателя Правительственной комиссии». Такова история назначения Волобуева председателем Правительственной комиссии по испытаниям и приемки от промышленности первого авианесущего крейсера. В Главном штабе ВМФ понимали, что это ответственнейшее дело должен возглавить человек, способный не сломаться и не дрогнуть перед могущественной промышленностью и отстоять интересы флота. У Главнокомандующего ВМФ такой адмирал был. Он знал несгибаемый характер и настойчивость Волобуева, и что тот не дрогнет и не позарится ни на какие посулы, но добьется скрупулезной проверки крейсера по каждому пункту программы в части доведения всех образцов техники и судовых элементов корабля до уровня требований, зафиксированных в ТТЗ ВМФ и корабельном формуляре. Главком не ошибся. Волобуев был железным, несгибаемым человеком, и все попытки давления промышленности разбивались о его принципиальность. Он не боялся испортить отношения с кем-нибудь на высшем уровне. Те, кто понимали законность его требований, стали лучшими друзьями, а кто не хотел идти с ним в ногу в силу ведомственных амбиций, старались уйти. Во время испытаний пришлось столкнуться со многими проблемами, которые приходилось решать в Военно-Морском флоте впервые.

Очень сложными оказались летные испытания штурмовиков ЯК-36М. Самолет создавался очень трудно и пришел на испытания в несовершенном виде. Когда решался вопрос создания корабля, перед авиаконструкторами была поставлена задача создания самолета с вертикальным взлетом, не имевшего аналогов в мировой практике авиастроения. Руководители проектных фирм, понимая исключительную сложность задачи, не горели желанием заниматься столь новым делом. Только знаменитый генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев согласился создать самолет, который может садиться «даже в кузов грузовика». Разработка самолета шла успешно, но когда дошли до макетных испытаний и стали учить самолет летать, он этого делать не хотел. Корабль был уже на стапеле, а самолета еще не было. Конструкторское бюро встало в тупик и не могло определить сроки доводки самолета. По дошедшим сведениям и сам Яковлев стал охладевать к этой машине из-за ее неперспективности. В этот критический момент за проект взялся заместитель Яковлева Керим Бекирович Бекирбаев и реализовал все теоретические и практические разработки самолета. Первые испытания самолета прошли успешно, хотя впоследствии в его конструкцию было внесено много изменений и усовершенствований. Были сложности и с освоением пилотирования самолета и организацией взлета и посадки. Столкнулись с проблемой устойчивости покрытия палубы высокой температуре при взлете самолетов – более 800 градусов по Цельсия. Палуба была защищена специальными плитами из огнеупорного материала. Поначалу при эпизодических взлетах и посадках самолетов палуба выдерживала такую температуру, но с увеличением нагрузки плитки стали отлетать.

Плитки ломались, и обломок мог попасть в турбины двигателя, а это авария, и даже катастрофа. В дальнейшем эта техническая задача была успешно решена, но во время испытаний и в первый год плавания корабля она всем попортила много нервов.

Впервые в истории отечественного флота боевые самолеты находились на палубе корабля, взлетали с нее и садились. Все было в первый раз, и одна проблема накладывалась на другую. Очень сложными оказались вопросы электромагнитной совместимости радиоэлектронных средств. Это не только и не столько частотная совместимость, но и взаимные помехи из-за расположенных близко друг к другу антенных устройств. Мачта корабля одна и уместить такую пропасть антенных устройств без их взаимного влияния друг на друга было чрезвычайно сложно, а иногда просто невозможно. Для исключения этих помех требовались серьезные конструктивные доработки мачты, создание специальных экранов и перекомпоновка антенных постов радиоэлектронных средств, уже установленных на свои места. Для главного конструктора корабля от Невского проектно-конструкторского бюро А. В. Маринича и главного ответственного сдатчика корабля Николаевского судостроительного завода И. И. Винника это превратилось в невыносимую головную боль. Надо отдать должное руководителю Невского проектно-конструкторского бюро В. Ф. Аникиеву и директору Николаевского судостроительного завода А. Б. Ганькевичу в том, что они осознали важность этой проблемы и совместными усилиями решили эту сложную задачу.

Министр судостроительной промышленности мудрый Б. Е. Бутома очень поддерживал Волобуева во время испытаний «Киева» и особенно помог в практическом решении вопроса электромагнитной совместимости радиоэлектронных средств. Когда министр приезжал на корабль, начальники Главков пели дифирамбы испытаниям, что все идет хорошо, но Борис Евстафьевич всегда отвечал: «Давайте послушаем, что скажет председатель Правительственной комиссии Евгений Иванович Волобуев».

Возникли трудности с испытанием главного ракетного комплекса П-500, который изготавливался на Ленинградском механическом заводе и сгорел на стенде во время пожара в цехе. Завод изготовил второй комплекс и установил на корабль зимой 1976 года. Другой важной проблемой было отсутствие на Черноморском флоте полигона для испытаний комплекса – нехватало дальности, море оказалось немного коротковатым. Испытания комплекса прошли на полигоне в Белом море и завершились