«Люфтваффе требует… Люфтваффе заказало… Люфтваффе заплатит» – таковой была преобладающая атмосфера. С кульманов сходили все новые проекты самолетов, еще более быстрые, еще более скоростные. Если моторостроение не выдерживало темпа, на помощь приходила лучшая обтекаемость, лучшая аэродинамика. Началась гонка за международными рекордами, чтобы доказать более высокое качество своей продукции.

Давайте вернемся назад на момент в воскресенье, 19 марта 1939 года, на аэродром фирмы «Юнкерс» в Дессау. Летчик-испытатель Эрнст Зейберт и авиаинженер Курт Хайнц стояли в ожидании перед своим «рекордным экспериментальным самолетом» «Ju-88V5» (пятый прототип). Возбуждение и лихорадочная активность были равны по накалу.

В кругах международных экспертов ходили интенсивные слухи, что «Юнкерс» вот-вот выпустит новый «скоростной бомбардировщик». Ввиду того, что в то время люфтваффе стремилось выглядеть сильнее, чем было на самом деле, а блеф с бомбардировщиком имел удивительный политический успех, министерство авиации рейха в Берлине имело огромный интерес в укреплении этих слухов посредством проведения рекордных полетов под международной эгидой. Предыдущая попытка несколько месяцев назад позорно провалилась. Вмешалась плохая погода, отказал левый двигатель, и пилоту Лимбергеру пришлось совершить вынужденную посадку в гражданском аэропорту. Пока он заходил на посадку, его путь пересек пассажирский самолет, и, когда «Ju-88» наконец коснулся земли, в его распоряжении оставалась лишь половина всей полосы. Из-за высокой скорости приземления самолет врезался в ангар, и погибли и летчик, и его пассажир.

Сейчас, 19 марта, попытке Зейберта и Хайнца предшествовала разведка погоды, результаты которой передавались по радио в Дессау. Наконец поступило сообщение: «Все в порядке. Настоятельно рекомендуем взлет». Вскоре после этого «Ju-88» пересек линию старта. Пилот и инженер напряженно следили за показаниями приборов, стараясь держаться как можно ближе к курсу, проложенному по карте, чтобы не потерять ни одной мили.

– В такую погоду вы должны долететь до Цугшпитце за час, – сказал им перед вылетом главный летчик-испытатель Циммерман.

Они управились за пятьдесят шесть минут, и Federation Aeronautique Internationale (ФАИ) официально зафиксировала новый рекорд для самолетов с 2-тонным грузом, равный 517,004 км/час (примерно 323 мили/час) на дистанции 1000 километров. Спустя три месяца та же самая машина побила рекорд Германии для дистанции 2000 километров.

Рекорды – это прекрасно, если подходить реально, – но для бомбардировщика, который может обогнать вражеские истребители… Генеральный штаб люфтваффе отказался от этой мечты еще в 1937 году. Вместо модели, на которой отсутствовало вооружение, «Ju-88», как и «Do-17», был вначале оснащен единственным, стреляющим назад пулеметом «MG 15», затем пулеметов добавили. А вместо намечавшегося экипажа из трех человек пришлось утрамбовывать четверых в ограниченное пространство кабины. И наконец, согласно новой доктрине люфтваффе, машина должна быть способной атаковать, как пикирующий бомбардировщик.

А посему вся конструкция должна быть усилена, для чего пришлось пожертвовать скоростью. И машина, которая начала сходить с конвейера, имела мало общего с рекордной моделью Зейберта «Ju-88V5». Разве что имя.

И все равно власти возлагали на этот самолет преувеличенные надежды. Удет был полон оптимизма. В интервью с профессором Хейнкелем, который как раз тогда разрабатывал четырехмоторный «Не-177», он заявил: «Нам больше не нужен этот дорогой тяжелый бомбардировщик. Он поглощает слишком много материала. Наш двухмоторный пикирующий бомбардировщик будет летать достаточно далеко и поражать цели куда более точно. И вместо одного четырехмоторного, мы сможем построить два или три двухмоторных. Главное, чтобы построить много бомбардировщиков, которых хочет фюрер!»

Расчетный радиус действия «Ju-88» был на грани фантастики, но это ожидание было обречено на скорое разочарование. На совещании, созванном после летних маневров 2-го воздушного флота, были оглашены следующие характеристики «Ju-88», в то время проходившего испытания в Рехлине: «Крейсерская скорость 270 миль/час, дальность 1100 миль, способен достичь 90 процентов попаданий в пятидесятиметровом круге».

Эти невероятные цифры вызвали недоверчивый шепот среди присутствовавших командиров соединений «Do-17» и «Не-111». Но на это начальник Генштаба Иешоннек, подчеркивая каждое слово ударом костяшек пальцев, выкрикнул:

– Эти качества в полной мере были продемонстрированы в Рехлине! Вы можете полностью полагаться на них!

Может показаться странным, но нельзя уйти от факта: люфтваффе было не готово к войне против Англии. У них не было бомбардировщиков, с которыми можно было бы надеяться на победу. Имевшиеся бомбардировщики были тихоходными, уязвимыми и слишком легкими. Не хватало тяжелого бомбардировщика.

На Духов день, 6 июня 1938 года, в 10.00 красный самолет связи «зибель» сделал круг над авиазаводами Хейнкеля в Варнемюнде на берегу Балтики и пошел на посадку.

За штурвалом сидел генерал-лейтенант Эрнст Удет. Его самолет был хорошо знаком всему люфтваффе. Еще раз он покинул свой кабинет в Берлине с «ужасными кипами бумаг». Отвечая за техническое развитие люфтваффе, он считал, что будет лучше исполнять свои обязанности, лично испытывая каждый новый тип самолета, и воскресные визиты на заводы являлись для него установившейся практикой. Но на этот раз он был более пытлив.

– Как дела с новой моделью? – сразу же спросил он профессора Хейнкеля.

– Через несколько дней собираемся пойти на побитие рекорда, – сдержанно ответил промышленник.

Ремарка была не без яда. Новая модель – это «Не-100», одноместный истребитель, который Хейнкель разрабатывал просто из желания доказать, что может построить истребитель, который будет лучше и быстрее, чем «Ме-109».

В течение предшествующих двух лет техническое управление министерства авиации рейха после многих сравнительных испытаний «Ме-109» (официально «Bf-109») с его соперником, «Не-112», выбрало первый в качестве основного истребителя люфтваффе, несмотря на то что истребитель Хейнкеля обладал меньшим радиусом разворота и имел лучшие характеристики в плане наземного обслуживания. Единственным минусом было то, что «Не-112» был немногим медленнее.

Обе машины предназначались для того, чтобы побеждать соперников не за счет маневренности, как раньше, а за счет скорости, что ветераны-истребители Первой мировой войны вначале воспринимали недоверчиво. У образцов был один и тот же двигатель, и между их летными характеристиками разница была небольшая. У «мессершмита» был более изящный фюзеляж, он был легче и конструктивно значительно проще. Более прочный, но аэродинамически безупречный «хейнкель» был тяжелее и обладал весьма сложной конструкцией.

Выбор «Ме-109» произошел во многом благодаря его замечательным качествам при исполнении фигур высшего пилотажа, что особенно пришлось по душе Удету. Главный летчик-испытатель фирмы «Мессершмитт» доктор Герман Вюрстер продемонстрировал это в непрерывной серии спиралей без намека на штопор и благополучно вышел из пике, которое он начал с высоты 7600 метров. Это был не боящийся штопора и надежный в пикировании самолет, очень маневренный и легкий в управлении. Более того, его производство требовало меньше рабочих часов и материалов – важное соображение для Удета, желавшего добиться высокой производительности при выпуске самолетов.