Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Carrera RS стал следующим орудием борьбы за лидерство на дорогах. Легковесный 911 с двигателем объемом в 2,7 литра и мощностью 210 л. с., урезанным в целях экономии веса оснащением и характерным спойлером в форме утиного хвоста на крышке моторного отсека был гоночным автомобилем, замаскированным под обычный. Он был произведен в ограниченной серии, что только повысило спрос на эту модель. «Самый быстрый и самый редкий в Германии», – так звучал один из рекламных слоганов. А вот как звучал другой: «Porsche Carrera RS: только пятьсот мужчин смогут ездить на нем». Послание ясно: Porsche – для мужчин. Это было пинком для набиравшего в семидесятые годы популярность движения за права женщин.
Параллельно рекламная кампания должна была найти аргументы и за традиционную компоновку. Под заголовком «Porsche берется за спорную тему» стоял вопрос: «Было ли ошибкой производить автомобили с заднемоторной компоновкой?» Ответ мог звучать лишь как: «Нет, конечно, однако…»
«Если производство автомобилей с заднемоторной компоновкой было “ошибкой”, – говорили заметки, появившиеся в западногерманских журналах, – то “ошиблись” 25 миллионов довольных покупателей “Жука”, а 250 000 страстных фанатов Porsche и настоящих специалистов в сфере автомобилестроения “по ошибке“ пришли в восторг не от того автомобиля. В таком случае “по ошибке“ автомобили из Цуффенхаузена стали практически непобедимыми соперниками на всех гоночных трассах мира».
Тем не менее в статье предлагалось представить некую абсурдную ситуацию: «Что, если бы какая-либо страна в мире вдруг решила запретить автомобили с заднемоторной компоновкой?» Именно к этому необходимо было готовиться, представив миру второй вариант, помимо «классической, типичной для Porsche заднемоторной компоновки с воздушным охлаждением».
Тут снова должно было прийти на помощь сотрудничество с Volkswagen, как и во времена «Жука», Porsche 356 и VW-Porsche 914. Компания из Цуффенхаузена разработала для Volkswagen прототип спортивного автомобиля с переднемоторной компоновкой и водяным охлаждением, но с задним приводом. Важнейшие детали были взяты со складов запчастей Volkswagen и Audi. В 1975 году, незадолго до запуска автомобиля в серийное производство, компания из Вольфсбурга внезапно остановила проект: Volkswagen пришлось бороться с резким падением сбыта в кризис, а также сократить штат сотрудников почти на 30 000 человек. Тони Шмюкер, в то время занимавший пост руководителя Volkswagen, якобы сказал, что спортивные автомобили сейчас «столь же необходимы, как дыра в голове».
Porsche выкупили собственную конструкцию обратно и в начале 1976 года представили ее рынку как Тип 924. Базовая модель за 23 000 немецких марок должна была стать прорывом. До окончания выпуска данного модельного ряда было продано 150 000 экземпляров этой модели. Тем не менее ее не считали настоящим Porsche, и не только потому, что сначала она была оснащена тем же двигателем, что и малоинтересный Volkswagen LT-Transporter. Предубеждение было в том, что двигатель располагался не в том месте и имел водяное охлаждение. «Тогда мы переживали прекрасные времена взлетов и не менее прекрасные времена падений, – вспоминает Эрнст Пиех. – Не забывайте, мы экспериментировали с типами, поскольку хотели уйти от модели 911. Был и 928, и 944… Эти разработки, к сожалению, представляли из себя нечто несуразное».
Председатель правления Эрнст Фурманн не верил в будущее 911. Он занялся развитием новых моделей, и поначалу предприятие было успешным, компания выдержала два энергетических кризиса и подняла при нем оборот с 400 миллионов до 1,35 миллиарда немецких марок. В 1980 году Porsche AG выплатила 14 % дивидендов десяти своим акционерам. Фурманн очень скоро ощутил, что на семейном предприятии действуют свои законы. Это подействовало на него негативно, поскольку он не был дипломатом. Лезть с советами к председателю наблюдательного совета Ферри Порше или к его племяннику Фердинанду Пиеху, который тогда работал в Audi, он не хотел.
«В компании Porsche была и есть одна проблема: слишком много руководителей с семейным статусом», – отмечал журнал Der Spiegel в 1980 году в своей статье о раздоре в руководстве компании. Основной претензией владельцев к Фурманну была разработка премиального спортивного автомобиля 928, которая должна была потерпеть провал. Фурманн возражал: «Без 928 мы сейчас были бы банкротами». Фердинанд Пиех обвинял Фурманна в том, что тот стал причиной «кризиса идентичности 911»: «Ни одной модели не шло на пользу, когда еще при жизни отчаянно ищется замена для нее. Такое неуверенное обращение с долгосрочной программой привело в итоге к отставке Фурманна».
В каком направлении должна двигаться компания Porsche в восьмидесятые годы, было непонятно. В конструкторском центре в Вассахе думали над абсолютно новыми концептами и моделями будущего. И в большинстве случаев в итоге выходил автомобиль, у которого двигатель располагался сзади. Возможные преемники 911 не имели успеха, и дух времени был против компании из Цуффенхаузена. «Тогда ситуация на рынке была невыгодной для Porsche, – говорит Даниэль Гедеверт, бывший менеджер по продажам автомобилей. – В восьмидесятые мы оправлялись от двух нефтяных кризисов. Пустые трассы и велосипед по выходным, а Porsche в это никак не вписывались».
В 1980 году пост Председателя Правления Porsche занял не автолюбитель, а непосвященный человек – Петер Вернер Шутц. Американец немецкого происхождения пришел из машиностроительного концерна Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD), где в правлении отвечал за направление двигателей. Пятидесятилетний Шутц считался специалистом в области двигателей высокой мощности и газовых турбин. О Porsche он знал не более нескольких слов: «прекрасные быстрые автомобили».
Шутц сконцентрировался на экспорте автомобилей в США, поскольку там все еще можно было получить больше прибыли. Доля рынка в Америке снова начала расти и выросла до 54 %. Некоторое время такая концентрация на американском рынке работала прекрасно. Американский рынок традиционно считался важнейшим для Porsche, поскольку бензин в США все еще стоил дешево, а темы защиты окружающей среды и принципы бережного использования ресурсов еще не стояли на повестке дня. На всех хайвэях стояли ограничения скорости, однако привыкшим к медленной езде американцам это не помешало скупать быстрые автомобили. Все-таки они были сконструированы для высоких скоростей и опробованы на трассах, так что иллюзия теоретической возможности развить высокую скорость всегда сопровождала их в поездке.
В 1984–1985 финансовом году Шутц представил рекордные итоговые отчеты. Производственные показатели, оборот и прибыль достигли небывалых высот. Профицит составил 120 миллионов немецких марок. Основная причина состояла в очень выгодном обменном курсе по отношению к доллару, который превысил отметку в 3,40 немецких маркок. Правда, затем курс доллара упал в два раза, что привело к соответствующему
