27 августа(8 сентября) 1896 г. был подписан на постройку и эксплоатацию секции дороги, проходящей по территории Манчжурии. Она получала название КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога). Учредителем «Общества КВЖД» становился Русско-Китайский банк, акции Общества могли приобретать только китайские или русские подданные, Председатель Общества назначался китайским правительством, местом его постоянной резиденции был выбран Пекин, но жалование он получал от Общества (ст.1). Дорога получала русскую, широкую колею (ст.3), Цинское правительство брало на себя ответственность за снабжение строительства необходимыми материалами и рабочей силой по существующим ценам (ст.4), безопасность (ст.5), бесплатно выделяло государственные земли земли, необходимые для строительства и добычи необходимых материалов, частные необходимо было выкупать или арендовать (ст.6). Железнодорожная концессия предоставлялась России на 80 лет, после чего дорога переходила Китаю безвозмездно, но Пекин получал право выкупить дорогу через 36 лет, правда, на весьма тяжелых условиях (ст.12){783}.

Ли Хунчжану не нравились эти положения — он пытался возражать против широкой колеи дороги, против права России перевозить по ней войска, но в конечном итоге уступил, при условии, что перевозимые войска не будут останавливаться в Манчжурии{784}. Фактически дорога и переданные территории управлялись Китайско-Восточным банком по принципу экстерриториальности. Банк и дорога получали права иметь на территории Китая: 1) свои суда; 2) военную охрану; 3) населенные пункты городского и сельского типа; 4) денежные знаки; 5) школы; 6) таможенные привилегии (товары КВЖД уплачивали 2/3 государственной пошлины). Россия имела право военных перевозок как в мирное, так и в военное время. Кроме этих уступок, Китай открывал порты для русских военных судов. Финансовые издержки проекта фактически легли на русскую государственную казну. При начале движения по КВЖД Россия должна была выплатить Пекину компенсацию в 7,6 млн. рублей золотом, из 1 000 акций акционерного капитала Общества КВЖД (по 5 тыс. рублей каждая) 700 предназначались для русского правительства, 300 — для частных лиц (ими стали руководители Русско-Китайского банка){785}.

Полным хозяином дороги, осуществлявшим на ней контроль, хотя и в несколько закамуфлированной форме стало правительство России. «Маньчжурское предприятие графа Витте, — по верному замечанию Извольского — посланника в Японии в 1899–1902 гг., — бесполезное и даже опасное само по себе, являлось особенно роковым для внешних русских дел и может быть рассматриваемо как первопричина русско-японской войны»{786}. Правоту этой оценки трудно опровергнуть, логика «мирного проникновения» заводила русскую политику все дальше в прямом и переносном смысле и наконец привела к войне. Поначалу Витте не думал об этом. Он стремился прежде всего освоить выделенные земли надежным с его точки зрения элементом. «С политически-военной точки зрения, — писал он в декабре 1897 г., — более нежели желательно заселить полосу отчуждения возможно стойким русским населением — которое было бы способно само устроиться, укрепиться и представить оплот для дороги»{787}.

Естественно, что организация переселения требовала затрат. Между тем, рентабельным предприятием КВЖД так и не стала. В 1897 г. доходы из района концессии составили 9,6 млн. рублей, а расходы, необходимые на строительство, эксплуатацию и обеспечение работы дороги — 92,7 млн. рублей, к 1900 г. эти показатели выросли соответственно до 21,9 и 263,6 млн. рублей{788}. При этом для акционеров Русско-Китайского банка предприятие было выгодным — дивиденды акций постоянно росли. В 1897 г. они составили 7 руб.50 коп., в 1898 г. — 13 руб., в 1899–1900 гг. — 15 руб.{789}. КВЖД (вместе с ЮМЖД) была сдана в эксплуатацию 30 июня(11 июля) 1903 г. Ее длина, включая ответление до Порт-Артура, составила 2400 верст, стоимость проведенных работ — 374 955 598 руб.12 коп., при недоделках в 57 569 255 руб.{790}. Стоимость версты дороги превысила 150 тыс. руб., при том, чтов России она не превышала 60 тыс. руб.{791}.

Заселение полосы не китайским элементом шло, но результаты его никак не позволяли надеяться на тот успех, о котором мечтал Витте. Главным административным и культурным центром, своеобразной столицей КВЖД стал Харбин, город на р. Сунгари, заложенный в сентябре 1897 г. на месте, где стояли две-три фанзы и заброшенная ханшинная винокурня. В 1900 г., накануне «боксерского восстания», здесь уже проживало около 75 тыс. китайцев и 5 тыс. русских (не считая военных){792}. Сокращение протяженности Сибирской железной дороги за счет строительства КВЖД дало умозрительную финансовую экономию и активное строительство в Манчжурии при отсутствии железной дороги в Приамурье и слабом еще присутствии русского населения в этом районе. Прав был один из участников и исследователей войны с Японией, описывая последствия договора 1896 г.: «Затем мы строили тысячи верст железной дороги во враждебной нам стране, когда наша родина страдала и страдает от поразительного неустройства и бездорожья»{793}. Внешнеполитические последствия соглашения были еще более тяжелыми.

Россия обязывалась соблюдать территориальную целостность Китая, прежде всего — от повторения японской агрессии. Между тем на эту целостность посягал не только Токио. С 1883 года в китайских водах действовал германский Отряд Тихого океана. Он состоял из 4 судов, которые имели якорную стоянку в Чифу. Немцы с самого начала смотрели на свои военные суда, как на инструмент защиты своих подданных и экономических интересов в Китае. При необходимости корабли высаживали десанты и заставляли местные власти считаться с собой{794}. В 90-е годы германские действия стали гораздо более энергичными. В 90-е годы германские действия стали гораздо более энергичными. Выросла и германская эскадра. В 1897 г. она составила 2 старых броненосца(1874 года постройки) и 6 вполне современных крейсеров{795}. Этого было вполне достаточно для демонстрации силы.