Если верна пословица, что тот, кому суждено быть повешенным, не утонет, то она применима и к судам. Теплоходу «Комсомолец Киргизии» было, видимо, суждено утонуть от потери остойчивости, а не по какой-либо другой причине, потому что он избежав гибели в 1971 г., все-таки погиб в 1987 г. В марте 1987 г. теплоход находился в Атлантическом океане, следуя с грузом муки на Кубу. У берегов США он попал в обычный для марта шторм. Под действием качки произошло смещение груза, появился крен, а затем и течь. Сигнал бедствия с судна был принят в 8 часов 20 минут утра на станции береговой охраны США в Кейп-Мей (штат Нью-Джерси). Через 15 минут станция установила радиосвязь с судном, которое находилось примерно в 220 милях к востоку от Кейп-Мей. С авиабазы Кейп-Код к судну вылетел самолет и три вертолета, в море вышел спасательный катер. Когда первый вертолет подлетел к судну, крен достигал уже 40° и волны свободно перекатывались через судно. Вертолеты в условиях ураганного ветра поочередно зависали над судном на высоте примерно 12 м и с помощью двухместной люльки поднимали людей: сначала женщин, а потом и всех остальных. Капитан оставил судно последним, когда оно, окончательно теряя остойчивость и плавучесть, уже почти совсем лежало на борту и над водой возвышалась лишь надстройка. Все 37 членов экипажа были доставлены в порт Атлантик-Сити, где им была оказана помощь (двое моряков получили ранения), а затем они вылетели в Ленинград[249].

Особая опасность потери остойчивости при смещении груза вызывается тем, что такое смещение практически не устранимо в условиях моря. Подсчитано, что один человек может за час перебросить около 2 т железного концентрата на расстояние 4 м. Для устранения крена всего лишь 5° от смещения груза на судне чистой грузоподъемностью около 17 тыс. т понадобится работа 50 человек в течение 20 часов. Если учесть, что грузовые суда имеют экипаж в 20–30 человек, то станет очевидным, что даже на относительно небольших судах указанная работа практически невыполнима, не говоря уже о судах грузоподъемностью в 30 и более тысяч тонн.

Потеря остойчивости может произойти вследствие неправильного размещения груза. Румынский т/х «Лидия» должен был погрузить на борт в порту Бейрут 500 т железного лома. После погрузки 480 т в трюм по настоянию грузоотправителя началась его погрузка на палубу. Но вместо оставшихся 20 т на палубу дополнительно погрузили еще 113 т, вследствие чего у судна возник крен 4° левого борта. Погрузку приостановили до возвращения капитана с берега. Прибывший капитан распорядился переместить часть палубного груза с левого борта на правый, после чего появился и стал увеличиваться крен на правый борт. Чтобы прекратить его рост, завели дополнительные швартовы, однако через несколько минут крен достиг 45°, и команда покинула судно. Крен продолжал расти, вскоре мачта ударилась о причал и сломалась, а «Лидия» затонула. Причиной аварии было признано неправильное размещение груза, особенно размещение его на верхней палубе, что значительно повысило центр тяжести судна и оно потеряло остойчивость[250].

Наличие груза на верхней палубе опасно тем, что он не только повышает центр тяжести судна и ухудшает его остойчивость, но и в случае смещения на какой-либо борт угрожает судну опрокидыванием и гибелью.

4 октября 1968 г. т/х «Рухну» следовал в Балтийском море с грузом каменного угля в трюмах и 12 контейнерами, закрепленными на люках трюмов № 1, 2. Ветер достигал силы 7 баллов, слева по носу шли крутые волны. Судно испытывало сильную бортовую качку, и палуба левого борта постоянно заливалась водой. Амплитуда качки – около 20° на оба борта. Вскоре возник постоянный крен левого борта 4–5°, после чего капитан уменьшил ход до малого, а судно развернулось носом против волны. Однако не успело судно выйти на новый курс, как под действием крутой волны оно накренилось на 25–30° левого борта. После удара следующей волны крен возрос до 30–35°. В этот момент не выдержали крепления, и контейнеры с трюма № 2 сорвались на палубу, застряв у фальшборта. Затем то же самое произошло с контейнерами с трюма № 1, после чего крен достиг 50–60°. Попытки выбросить контейнеры или хотя бы дренажные трубы из контейнеров результатов не дали. Тем временем забортная вода через палубные вентиляционные грибки «стала поступать во внутренние помещения, и судно начало ложиться на борт. Экипажу удалось спустить спасательные плотики и высадиться в них. Вскоре судно опрокинулось и утонуло. В результате расследования было признано, что первоначальный крен возник из-за смещения угля в трюмах, а плохо закрепленные контейнеры на верхней палубе, сорвавшиеся со своих мест, вызвали опрокидывание судна. Кроме того, капитану следовало заблаговременно принять меры безопасности: укрыться в проливе, изменить курс и скорость[251].

Судно может потерять остойчивость также и в тех случаях, когда в высоко расположенные судовые помещения попадет много воды во время тушения пожара. Пассажирский лайнер «Эмпресс оф Канада» стоял в порту Ливерпуль в ремонте. Возникший на судне пожар тушили водой, подавая ее гидромониторами с берега и пожарных судов. Первый заметный крен у лайнера появился уже через час после начала тушения пожара. Примерно через четыре часа крен достигал уже 17°, после чего тушение пожара прекратили, но крен продолжал возрастать, и судно опрокинулось. Потеря остойчивости произошла из-за того, что вода скопилась в верхних помещениях судна, а экипаж не позаботился о спуске воды вниз[252].

Статистика показывает, что малые суда опрокидываются чаще, чем большие. Так, на долю судов длиной от 40 до 60 м приходится 46 % кораблекрушений от потери остойчивости. Если взять за основание регистровую вместимость, то на долю судов валовой вместимостью менее 1000 peг. т приходится около 48 % кораблекрушений. Но теряют остойчивость и погибают и крупные суда, например «Великий Устюг» (длина 150,8 м), «Умань» (длина 126 м), «Тикси» (длина 157 м) и ряд других. Причем опрокидывание судов не обязательно происходит вдали от берегов и в условиях сильного шторма. На долю открытых морей приходится 21 % кораблекрушений от потери остойчивости, на закрытые моря – 34 %, на прибрежные морские районы, устья рек и внутренние воды (порты, реки, озера) – 45 % кораблекрушений[253].

Кораблекрушения вблизи берегов объясняются в значительной мере психологическими причинами: возникающим у моряков ложным чувством относительной безопасности, вследствие чего они чаще нарушают требование водонепроницаемости корпуса, в том числе открывают бортовые иллюминаторы, двери, люки. Здесь же чаще нарушаются правила перевозки грузов: плохая укладка, крепление, прием лишнего груза и т. д. Особенно опасен перегруз судна, ибо при этом существенно уменьшается плавучесть судна и резко ухудшается его остойчивость.