Для большей безопасности плавания во льдах некоторые пароходы имеют специальное крепление в носу и снабжаются стальными винтами. Также у них делаются более толстые валы, в особенности концевой. Финляндское пароходное общество приспособило к зимнему плаванию почти все свои пароходы. Такое приспособление удорожает пароход менее, чем на 5 %, между тем оно дает возможность пробиваться через лед даже самостоятельно. Мне говорили некоторые из командиров пароходов, имевших подкрепления, что они могут пробиваться через какой угодно лед. Оставляю такое заявление на их ответственности, может быть, это преувеличение; тем не менее я сам видел разницу между сильными пароходами, приспособленными для зимнего плавания, и пароходами, не приспособленными к этому.

Ледокол строился для того, чтобы расширить навигационный период на путях к Петербургу, и является весьма важным вопрос о том, в какой мере это осуществимо. Опыт минувшего года дает материал, на основании которого можно судить об этом предмете с большею достоверностью, чем прежде. Полагают, что зимнее плавание к Петербургу возможно, но для этого необходимы пароходы, приспособленные к плаванию во льдах. С такими пароходами можно рассчитывать на ход через льды от 3 до 5 узлов. Пароходы же, не приспособленные к зимнему плаванию, не годятся для следования зимою на столь большом пространстве. Очень может быть, что если движение к Петербургу будет большое, то зимние пароходы через канал, сделанный в неподвижном льду, могут следовать самостоятельно. Там же, где лед подвижный, они должны идти не иначе, как за ледоколом.

Полярный лед оказался, в общем, слабее, чем то многие думали, и он обламывается от действия ледокола. Даже большие торосы распадаются от ударов, и мы видели, как в некоторых случаях было достаточно легкого прикосновения для того, чтобы большая глыба распалась на части.

В частности, лед оказался в некоторых местах крепче, чем на то можно было рассчитывать. От прикосновения корпуса к ледяной глыбе в некоторых местах происходило лишь незначительное обминание, после которого глыба выдерживала удар, как камень, обнаруживая огромное местное давление. При наклонных формах носа удары в таких случаях не бывают чересчур резки, но случается иногда, что ледокол, ударив одной скулой в глыбу, двинется в бок и боковой частью ударит в глыбу, находящуюся на противоположной стороне его. Эти удары бывают очень жестоки, но, в сущности, мы имели повреждения лишь в одной части борта на левой стороне, так что, вероятно, удары не столь тяжелы для корпуса, как это кажется, и надо надеяться, что когда корпус будет подкреплен, то он эти удары выдержит.

Разумеется, при следовании в полярных льдах надо соблюдать некоторую осторожность и не разгонять ледокол в тех случаях, когда он выходит на свободную воду. Нет опасности с хорошего хода набегать на лед перпендикулярно его границе и вообще под углами больше, чем в 45°, но когда приходится входить в щель, то нужно быть особенно осторожным, чтобы избежать этих жестоких боковых ударов. У следующего полярного ледокола я предложил бы увеличить угол наклона бортов при средине до 30° и строго придерживаться условия, чтобы наклон бортов простирался до 2 футов выше грузовой ватерлинии.

При постройке ледокола «Ермак» ступицы лопастей винтов были проектированы заводом такого же типа, как на финляндском ледоколе «Сампо». Я нашел эту толщину чрезмерной и опасался, что столь толстые винты будут давать малый процент полезной работы. Поэтому я настоял, чтобы диаметр ступиц был уменьшен на 6 дюймов, а толщина лопастей была сбавлена на 2 дюйма почти по всей длине лопастей. Так и было сделано.

Все три кормовых винта после плавания в Ледовитом океане остались вполне исправными; но это не значит, что такими винтами можно бить в какой угодно лед. При плавании в полярных льдах мы же принимали особенных мер предосторожности по отношению к винтам, но я все время побаивался, как бы они не поломались. Был один случай, когда ледокол покатился кормой в левую сторону, между тем как для дальнейшего движения вперед надо было удержать его на курсе. Я дал левой машине задний ход и затем с мостика услышал дрожание кормы от ударов лопастями левого винта по очень тяжелому льду. При остановке я велел осмотреть винт, но оказалось, что он был совершенно цел, хотя удары эти нанесены были им при самых невыгодных условиях, а именно: когда судно движется вперед, а винт работает задним ходом, ударяя в лед плашмя.

Более всего экспозирован носовой винт, и мы потеряли одну лопасть, как только вошли в полярные льды в первый раз. В следующее плавание, как было сказано выше, ледокол был без носового винта, но перед началом службы в Балтийском море я опять поставил носовой винт. При одном из случаев, когда ледокол ударял с большого хода в тяжелый прибрежный лед, одна лопасть отломилась. При осмотре ее оказалось, что сорваны болты, и, кроме того, найдено, что и у другой из трех оставшихся лопастей болты, которыми крепится лопасть к ступицам, отданы. Надо предположить, что при работе винта во льду лед отворачивает гайки, и поэтому следует от времени до времени осматривать их и, если надо, поджимать. Действие льда на гайку болта так сильно, что оно срезает стопорную чеку. Вообще я винтами вполне доволен.

Валы действовали исправно, и слабости в валах не замечено; и так как лопасти ломались, а валы нет, то надо думать, что они достаточно крепки. Когда при первом входе во льды Ледовитого океана сломалась лопасть, то и вал оказался немного погнутым. При поломке лопасти носового винта в Балтийском море вал не повредился, между тем как на «Сампо» в нынешнем году сломался вал носового винта. Это показывает, что сделанное мною утончение лопастей было уместно, ибо предпочтительнее иметь поломку в лопастях, чем в валах. Надо в будущем дейдвудные валы делать на 100 % крепче, чем у обыкновенных машин.

Мне остается еще высказаться по вопросу о том, можно ли на ледоколе пройти в желаемую часть Ледовитого океана. На это нельзя дать ответа категорического. Надо думать, что под Гренландским берегом к северу от 80 параллели лед находится в постоянном значительном сжатии, что он в этих местах очень мало движется, а потому надо предположить там весьма тяжелые условия, и, по всей вероятности, там ледоколы не могут работать с успехом.

Точно так же я полагаю, что, вследствие общего движения льдов вдоль сибирского и европейского берегов от E к W, следует избегать восточных берегов островов, ибо у них нагромождения должны быть значительны. Так, я думаю, что проход по восточную сторону Земли Франца-Иосифа должен быть весьма затруднительный, и, напротив, по западную сторону этого острова, вероятно, лед значительно слабее. У самых берегов, на отмелях, в последние летние месяцы возможно найти свободную воду, но глубоко сидящему судну опасно идти так близко к берегам. Если же идти вдоль берега по большой глубине, то можно встретить лед в состоянии сильного сжатия, ибо глубоко сидящие торосы упрутся в дно, остановятся, и на них будут напирать глыбы свободно плавающего льда.