Должен сказать (и это не только мое мнение), что в результате был очень точно выбран облик вертолета, имеющего большой потенциал модернизации. Создана машина, которая стала рабочей лошадкой в вертолетном мире. Было построено около шестнадцати тысяч Ми-8. Вот уже сорок лет, как они летают почти во всех странах мира. И это редчайший случай в истории авиации: до сих пор заказываются все новые и новые машины.

Михаил Леонтьевич умер рано, потому что надорвался от многого. Он ведь не был «своим» в кабинетах министерских руководителей. И ему, и им это было понятно. Катастрофы, которые все-таки случались, Миль переживал так, как будто был их непосредственным виновником. Вот произошла катастрофа. Почему? Что проглядели, что не поняли? Действительно новая, непознанная проблема или просто недодумали? Должны были, но недодумали! А промышленность стоит, вертолеты не летают, срывается масса разных работ, проектов. А может быть, все просто неверно, все неправильно задумано? Это ведь немалый стресс для создателя. Тут нужна кожа потолще, а ее нет.

Главным детищем Михаила Леонтьевича были не только вертолеты. Его детищем был также коллектив разработчиков, не только те, кто конструировал и рассчитывал вертолеты, но и те, кто их строил, испытывал и доводил до ума. Конечно, можно собрать под одной крышей квалифицированных специалистов. Чрезвычайно важно, чтобы члены команды понимали, что командир ведет их в нужном направлении, а командир понимал, что команда положит все силы на достижение цели. Это действительно было! Мне повезло, что я попал в эту команду. И мне сказочно повезло, что довелось общаться с Михаилом Леонтьевичем (не могу сказать «сотрудничать», поскольку в слове «сотрудничество» есть намек на что-то равное). Скорее это было ученичество и предоставление возможности делать то, что очень интересно, возможности самому искать и находить. Высшей наградой чаще всего было молчаливое одобрение Михаила Леонтьевича. И еще я хочу сказать, что мы все, члены команды М. Л. Миля, были тогда молоды и Михаил Леонтьевич тоже был молод, что значит 45–50 лет! И было чувство товарищества и ощущение, что мы все вместе делаем что-то очень важное и нужное. Для нас это было замечательное время.

Воспоминания М. Н. Тищенко

«В первый раз я увидел Михаила Леонтьевича еще в МАИ. Мне он сразу понравился. Невысокого роста, полный человек с очень внимательным и добрым взглядом. Дальнейшее общение с ним показало, что он имел особый склад характера, который располагал к себе окружающих.

За время, предшествующее его работе в качестве руководителя ОКБ, начиная с 1930-х годов, когда Миль пришел в отдел особых конструкций (ООК) ЦАГИ (подразделение, где были созданы первые автожиры и вертолеты) и до 1947 года, когда было создано вертолетостроительное ОКБ под руководством доктора технических наук М. Л. Миля, он прошел путь от инженера до начальника лаборатории ЦАГИ, постепенно совершенствуя свой научный и конструкторский опыт. Результатом работы коллектива ОКБ под руководством Миля в период с 1947-го по 1970 год стала разработка и внедрение в серийное производство девяти различных вертолетов (не считая большого количества модификаций). Каждый из них стал существенным вкладом в развитие вертолетной авиации нашей страны.

Появление Ми-24 не было случайностью. Михаил Леонтьевич считал, что нужно создать «боевую машину пехоты» — т. е. вертолет, имеющий мощное вооружение и способный перевозить отделение солдат. Благодаря применению близких к серийным агрегатов вертолет был создан в очень короткие сроки, и первый вылет состоялся в сентябре 1969 года. Всего было разработано 17 модификаций Ми-24. Эти вертолеты участвовали в более чем 15 боевых конфликтах. Некоторые модификации Ми-24 выпускаются до сих пор. Сейчас эти вертолеты служат в вооруженных силах более 40 государств. Их поставки на экспорт помогли заводу в Ростове-на-Дону сохранить коллектив и пережить наиболее трудное время.

Кроме указанных выше были разработаны и испытаны созданные по принципиально новым схемам экспериментальный вертолет В-7 с турбореактивными двигателями на концах лопастей и опытный сверхтяжелый вертолет поперечной схемы Ми-12. Установленный на нем мировой рекорд подъема груза 40 т на высоту более 2000 м по крайней мере еще 15 лет не будет превзойден.

31 января 1970 года, когда Михаил Леонтьевич ушел из жизни, примерно 95 % вертолетного парка нашей страны составляли вертолеты марки Ми. Эти вертолеты работали в армии и в гражданской авиации, выполняя во многих случаях уникальные работы.

Часто в общении с нами Михаил Леонтьевич говорил: «Ребята, не торопите меня. Я еще не до конца все додумал». Именно результаты таких размышлений позволяли ему находить технические решения, обусловившие успех вертолетов, созданных под его руководством. Естественно, что такое «додумывание» приводило порой к серьезным переделкам в уже созданных экземплярах. Этим решил воспользоваться ряд руководящих сотрудников ОКБ, включая директора и первого заместителя Миля, для того, чтобы поставить во главе ОКБ «своего» человека.

На одном из ежегодных партийно-хозяйственных активов завода выступил заместитель директора и заявил, что Миль допускает большие ошибки, не жалеет рабочих, заставляя их многократно переделывать конструкции. Дошло до того, что Миля обвинили в организации на заводе выставки «белогвардейца Волошина». Конечно, сегодня это выглядит дико, а что касается самого Волошина, то он не признавал ни красных, ни белых… Тем не менее подобные обвинения могли стать основанием для принятия «решения» в министерстве.

Своеобразно повел себя Михаил Леонтьевич. Он вышел на трибуну и, не говоря ни слова о выдвинутых в его адрес обвинениях, рассказал, чем КБ должно заниматься в ближайшее время. Спустя время я поинтересовался у него, почему он тогда ничего не ответил на критику. Миль сказал: «Зачем я буду связываться с этими людьми? Конструктор должен быть выше этого».

Другой случай, характеризующий Михаила Леонтьевича как человека. Миль был начальником бригады аэродинамики в ООК ЦАГИ, когда один из сотрудников в 1938 году написал на него донос. Якобы по его вине автожир А-12 потерпел катастрофу. Много лет спустя я напомнил Милю об этом и спросил, знает ли он, кто это сделал. Он назвал фамилию человека и попросил никому об этом не говорить. Я был потрясен: этот человек и его жена работали в КБ, и Миль не стал сводить с ним счеты.

Особенности Миля как руководителя я бы определил так:

Во-первых, дальновидный анализ и умение глубоко и всесторонне продумать стратегию и отдельные ключевые особенности создания будущей машины.

Он очень глубоко и всесторонне обдумывал будущее. Это касалось не только конструктивных особенностей агрегатов и систем вертолета, но и летно-технических характеристик, проблем эксплуатации и многих других областей деятельности ОКБ.

Во-вторых, глубокая убежденность в правильности принятых решений. Особенно ярко это качество проявилось в ходе обсуждений целесообразности разработки предложенного М. Л. Милем вертолета Ми-24, являющегося и поныне основным боевым вертолетом нашей армии.