К этой характеристике можно добавить мнение генерал-майора Джона Кеннеди, который в течение трех лет после событий у Дюнкерка был начальником оперативного управления военного министерства. В своей книге «Business of war» он пишет:

«Я думаю теперь, что назначение Горта главнокомандующим можно рассматривать как одно из тех благоприятных совпадений, которые не раз сопутствовали нам в течение войны. При любом другом командующем сухопутные войска из самых добрых побуждений могли бы использоваться совсем иначе, и, быть может, были бы отрезаны от моря во время разгрома французской армии, и попали бы в такую беду оправиться после которой было бы трудно».

***

Действия английских ВВС во время дюнкеркских событий подвергались в ходе самой кампании сильной критике. С другой стороны, выдвигались весьма веские аргументы в их защиту. Поэтому роль английских ВВС в этой кампании необходимо оценивать с особой осторожностью.

На протяжении своей краткой истории английские ВВС неоднократно критиковались за стремление вести «свою собственную войну». Это же обвинение было повторено во Франции в 1940 году. В годы, предшествовавшие войне, королевские ВВС сосредоточили свои силы и средства в двух основных объединениях: Истребительном и Бомбардировочном командованиях. Теория возможности ведения наступательных бомбардировочных операций занимала доминирующее место в стратегии наступательных действий английских ВВС.

Здесь нет необходимости подробно исследовать имевшие место до войны длительные споры между тремя видами вооруженных сил. В результате ошибок, допущенных в ВВС и ВМС, создалось такое положение, что в ВМС к началу войны не было подходящего типа морского самолета. Однако весьма сомнительно, чтобы это обстоятельство отразилось в какой-либо степени на ходе эвакуации войск с континента.

Для сухопутных сил весьма ощутимым оказалось влияние предвоенных интриг и нерешительности, последствия их очень ярко проявились в ходе Дюнкеркской кампании. Поскольку доктрина использования авиации ориентировала бомбардировочную авиацию на наступательные операции, а истребительную авиацию — на оборонительные, масштаб и степень авиационной поддержки наземных операций во Фландрии были недостаточными. Однако не следует думать, что это произошло полностью по вине военно-воздушных сил.

Как уже отмечалось ранее, до 1938 года вообще не существовало никакого плана создания экспедиционных войск для войны в Европе, а потребности этих войск не были выявлены вплоть до конца 1939 года. Ни сухопутная армия, ни ВВС до мая 1940 года не рассматривали всерьез многих вопросов ведения войны, как это предусматривала германская доктрина в отношении непосредственной авиационной поддержки войск, их взаимодействия с пикирующими бомбардировщиками и быстрого реагирования на требования наземных войск. Справедливости ради следовало бы сказать, что инициатива в этих вопросах должна была исходить от сухопутных войск.

Имелись и другие факторы в сложившейся тогда обстановке, однако настоящий общий обзор характеризует ее с достаточной полнотой. Английские ВВС во Франции в мае 1940 года ни в количественном, ни в качественном отношении не отвечали требованиям задач, стоявших перед ними. Они были сформированы в январе того же года под командованием маршала авиации Баррата из авиационных частей, предназначенных для взаимодействия с наземными войсками, и так называемых «передовых ударных сил», базировавшихся во Франции и являвшихся передовым эшелоном бомбардировочного командования.

Слияние разных родов авиации в одном объединении не способствовало повышению общей боеспособности этого авиационного объединения. Командование объединения не признавало доктрины «непосредственной поддержки», а связь наземных войск с ВВС недопустимо замедлялась и совершенно не соответствовала создавшейся обстановке. Более того, командование наземных войск считало, что командующий авиацией поддержки вице-маршал авиации Блаунт и его штаб не смогли построить свою работу в соответствии с требованиями быстро меняющейся и ухудшающейся обстановки.

Между взглядами английского и французского командования на роль авиации существовало принципиальное различие. В кратких чертах оно сводилось к тому, что английское командование полагало, что большая часть истребительной авиации должна быть использована для обороны территории Англии, а бомбардировочная авиация — для бомбардировок избранных объектов на территории Германии. Французское же командование, исходя из слабости своей авиации, не могло разделять этой точки зрения и считало, что все бомбардировщики должны использоваться только для ударов по скоплениям войск противника и его коммуникациям[93].

Таким военно-воздушным силам союзников и противоречивым взглядам на их роль и использование противостояла огромная, монолитная авиационная армада немцев с единой задачей — удовлетворять непосредственные тактические требования «блицкрига».

10 мая английская армия в ходе выдвижения на рубеж реки Диль не испытала еще на себе действия авиации противника. Некоторая заслуга в этом принадлежала английской авиации поддержки, но основной причиной явилось то, что немецкая авиация была почти целиком занята поддержкой своих наступающих войск. На севере 2-й немецкий воздушный флот осуществлял выброску парашютных и посадочных десантов и обеспечивал их прикрытие и бомбардировочную поддержку. На юге 3-й воздушный флот проводил высадку десантов и обеспечивал максимальное авиационное прикрытие наступающих танковых колонн, нанося бомбовые удары по целям перед танковыми колоннами и непосредственно поддерживая их действия.

У немцев буквально не оставалось больше авиации для нанесения ударов по колоннам союзников, двинувшимся по открытым равнинам Фландрии — да немецкое верховное командование и не собиралось препятствовать продвижению этих колонн. Как отмечалось выше, немецкое командование вполне удовлетворялось перспективой встречи с войсками армий Севера на неподготовленных, временных, импровизированных позициях, при растянутых коммуникациях, вместо того чтобы встречаться с ними на хорошо подготовленных, укрепленных позициях на франко-бельгийской границе.

С самого начала было установлено, что количество истребителей, имевшихся в составе английской авиации на континенте, не отвечало необходимым требованиям, и в первый же день кампании она была усилена двумя эскадрильями истребителей, переброшенных из Англии, а в последующие три дня прибыло еще тридцать два самолета.

Но если задачи этой истребительной авиации, обеспечивавшей продвижение английских экспедиционных войск, были относительно несложны, то задачи бомбардировочной авиации с первого же дня немецкого наступления были тяжелыми и рискованными. 10 мая четыре группы, по 8 средних бомбардировщиков в каждой, были в сопровождении истребителей направлены для нанесения ударов по немецким танковым колоннам. 13 бомбардировщиков были сбиты, остальные 19 сильно повреждены. На следующий день 8 бомбардировщиков атаковали колонну противника вблизи германской границы. Только один из них вернулся на свою базу, да и тот был сильно поврежден. 12 мая несколько экипажей самолетов-бомбардировщиков вызвались бомбить важный мост в Маастрихте. Пять бомбардировщиков было послано на эту операцию под прикрытием истребителей. Только один вернулся на базу.