Испытания А-15 были начаты в 20 апреле 1937 года. К этому времени Отдел опытных конструкций был выведен из структуры ЦАГИ и объединен с заводом опытных конструкций, переименованным в завод № 156, в качестве конструкторского бюро № 3. Здесь продолжали свою работу бригады Камова, Скржинского, Кузнецова, Братухина, Миля.

Однако после катастрофы А-12 – причиной которой, как позже выяснилось, стало разрушение лонжеронов лопастей ротора в связи с усталостью металла, – полеты были остановлены в связи со значительным сходством конструкции аппаратов. Испытания были возобновлены в феврале 1938 года, однако к этому времени отношение руководства авиапромышленности к автожирам становилось все более скептическим на всех уровнях – вплоть до начальника Главного управления авиационной промышленности (а с октября 1937 года наркома оборонной промышленности) М.М. Кагановича. Как следствие, вскоре работы над машиной были окончательно прекращены. Кроме того, был арестован ряд ведущих инженеров, включая начальника ЦАГИ Н.М. Харламова, профессора А.М. Черемухина и главного конструктора А.М. Изаксона.

Единственным советским автожиром, не только выпущенным небольшой серией, но и нашедшим практические применение как в народном хозяйстве СССР, так и в период боевых действий, стал А-7.

Проектирование А-7 было начато Н. Камовым еще в 1931 году после перехода в ЦАГИ. К 1933 году была окончательно определена схема машины и начата ее постройка. Двухместный автожир крылатого типа, оснащенный двигателем М-22 мощностью 480 л.с., приводящим в действие тянущий винт, изначально разрабатывался для Вооруженных Сил как разведчик и артиллерийский корректировщик, в связи с чем предусматривалась установка синхронного пулемета ПВ-1 и оборонительной спарки пулеметов ДА.

Первый полет, состоявшийся в мае 1934 года, выявил ряд недостатков и дефектов, потребовавших длительной доводки машины.

В отчете по результатам государственных испытаний, утвержденном в июле 1936 года, отмечались превысившие ожидаемые разбег и пробег (до 70 м вместо заявленных 30–40), а также неудовлетворительный обзор, затрудненное оставление машины с парашютом, сильная вибрация хвостового оперения и более сложный, чем на самолете, взлет. Вместе с тем при наличии ветра автожир продемонстрировал способность к зависанию и практически вертикальной посадке. В целом оценка машины была положительной, основные замечания были учтены при создании второго опытного экземпляра, по итогам испытания которого в июле 1939 года была вынесена рекомендация о постройке серии из 10 машин.

Первый боевой опыт А-7 получил во время Зимней войны против Финляндии, совершив 20 боевых вылетов. Итоги боевой работы автожира были признаны удовлетворительными, однако и значительного преимущества перед самолетами автожир не продемонстрировал, к тому же на эффективность применения в значительной мере повлияло низкое качество радиооборудования.

Весной 1941 года автожир А-7 был привлечен к работе аэрохимической экспедиции Наркомата лесного хозяйства СССР и Аэрофлота по борьбе с яблоневой молью в Киргизии. Полеты для опыления садов на отрогах Тянь-Шаньского хребта предстояло выполнять в условиях, ограничивающих маневрирование, и маневренный автожир сочли наиболее подходящей для этой задачи машиной. 49 выполненных А-7 полетов были признаны достаточно эффективными, хотя при большей производительности и безопасности полетов в горной местности по сравнению с самолетами автожир оказался менее экономичным и более сложным при подготовке к полетам. Кроме того, в условиях высокогорья резко возрос разбег при взлете.

Вскоре после начала войны было принято решение о создании боевой автожирной группы. В августе из 5 имеющихся А-7 была сформирована 1-я автожирная корректировочная эскадрилья (акэ) в составе ВВС 24-й армии, ведущей действия в районе Ельни. Однако из-за поломок двух машин на прифронтовой аэродром добрались только три автожира, начавшие боевые вылеты в ночь на 1 сентября разбрасыванием листовок над немецкими позициями.

Хотя первый период боевой работы не обошелся без осложнений – в частности выяснилось, что дальность действия имеющихся радиостанций не обеспечивает устойчивой связи с артиллерийским полком. В течение продолжительного времени полеты автожиров отменялись по причине отсутствия истребительного сопровождения. Кроме того, нередки были поломки, из-за которых в боевой готовности, как правило, находились две, а то и одна машина. Тем не менее побывавший на передовой в середине сентября Н. Камов получил от артиллерийского командования положительные отзывы о применении автожиров, способных осуществлять полеты над передовой на небольшой высоте и минимальной скорости.

В это время Николай Камов уже работал над следующим проектом под индексом АК – артиллерийский корректировщик, приступив к его созданию в новой должности: Н. Камов был назначен Главным конструктором и исполняющим обязанности директора опытного завода винтовых аппаратов № 290, образованного в марте 1940 года приказом наркома авиапромышленности А. Шахурина. Заместителем Камова стал М. Миль.

Михаил Леонтьевич Миль (1909–1970), как и Николай Камов, родился в Иркутске. С детства Михаил отличался разнообразием интересов, в круг которых входили музыка, живопись, изучение языков, химия, астрономия…Однако верх одержала авиация. В 8 лет Михаил построил свою первую модель самолета, в 12 лет уже получил приз на конкурсе авиамоделистов в Новосибирске. Местом учебы Миль выбрал Томский (Сибирский) технологический институт, однако после второго курса был отчислен как «социально чуждый элемент». Впрочем, не отчаиваясь, Михаил устроился на кожевенный завод и через год уже как рабочий, с отличными характеристиками, получил направление Наркомата просвещения в Донской политехнический институт. По окончании по рекомендации Н. Камова оказался в ЦАГИ, где вскоре был назначен начальником бригады аэродинамики отдела особых конструкций. Ко времени назначения заместителем Камова М. Миль уже являлся автором ряда научно-исследовательских работ, в том числе по основам аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов и теории несущего винта.

Согласно техническому заданию, предназначавшийся для использования в составе специализированных артиллерийских авиаотрядов аппарат должен был летать со скоростью от 35 до 200 км/ч, иметь потолок 4000 м и дальность 350 км.

Разработка проекта была завершена к концу 1940 года. Новый автожир принципиально отличался от всех созданных в СССР ранее – вместо самолетного «фюзеляжа» он имел обеспечивающую отличный обзор закрытую кабину, в которой два члена экипажа размещались рядом, и ферму, несущую хвостовое оперение. Двигатель с толкающим винтом находился позади летчиков. Автожир относился к «прыгающему» типу и должен был совершать взлет без разбега. Согласно расчетам, АК должен был развивать скорость полета в диапазоне от 38 до 195 км/ч.

С началом войны завод № 290 был эвакуирован на Урал. Продолжить работу над постройкой опытного экземпляра АК возможность появилась только в середине 1942 года. К этому периоду прекратило существование боевое подразделение автожиров А-7. В связи с отступлением Красной Армии из-под Ельни 1-я акэ, совершившая в период с 30 августа по 5 октября 1941 года 19 боевых вылетов (в том числе за линию фронта), была передана в подчинение командования 43-й армии, затем после прохождения ремонта автожиры были направлены на Калининский фронт, но вследствие регулярных поломок в строю осталась в итоге только одна машина, и боевой путь А-7 был завершен.