Проблема снабжения города и Ленинградского фронта горючим — бензином и керосином — весной 1942-го стала первоочередной. Простаивали автомобили, самолеты, танки. План перевозок горючего по Ладоге, установленный Государственным комитетом обороны, выполнить было невозможно. Не хватало всего — от насосных агрегатов до бочек, цистерн, барж.

Сегодня уже трудно установить, кто первым выдвинул идею о строительстве трубопровода по дну Ладожского озера. Тогда подобных строек ни в нашей стране, ни в мире не было. Когда на совещании у наркома внешней торговли Анастаса Микояна впервые заговорили об этом проекте, многие отнеслись к нему скептически, назвав прожектерским. Но Микояну идея понравилась, и он отдал распоряжение начальнику снабжения горючим Красной армии генералу Кормилицыну готовить проектную документацию.

Ставка Верховного командования утвердила решение о прокладке трубопровода по дну Ладожского озера от восточного до западного берега. Протяженность трассы — почти 30 километров. Срок выполнения всех работ — 2 месяца. Уже в конце июня трубопровод начал действовать, город получил столь необходимое топливо. В честь строителей и водолазов в Ленинграде в Доме Красной армии устроили торжественный концерт с участием Клавдии Шульженко.

Ленинград выжил благодаря Дороге жизни — дороге по льду Ладожского озера. Но перевозить по ней можно было не очень много грузов, примерно 2375 тонн в сутки. Учитывая страшный опыт первой блокадной зимы, ленинградское руководство решило осуществить зимой 1942–1943 годов невиданный ранее проект — построить железную дорогу по льду озера от станции Ладожское озеро до станции Кобона. Беспрецедентная задача. Выполнить ее поручили метростроителю Ивану Зубкову.

В Москве Зубков начал работать сменным инженером на строительстве метро, и уже через год стал начальником шахты. В 36 лет ему поручили самостоятельную задачу чрезвычайной важности — построить метро в Ленинграде. 21 января 1941 года появился приказ о строительстве ленинградского метро, началась закладка первого тоннеля. Но с началом войны пришлось забыть о пуске первого перегона. Специальным приказом Государственного комитета обороны метростроевцев мобилизовали для строительства оборонительных сооружений под Лугой, Кингисеппом, на Пулковских высотах. Затем новое особо важное задание: наладить переправу через Неву на Невский пятачок и обеспечить прорыв блокады.

По приказу Сталина Зубков создал специальное техническое подразделение, которое с помощью понтонов доставляло на Невский пятачок танки. О каждом переправленном танке он лично сообщал в Смольный по телефону: «Пью чай с вареньем, выпил 7 стаканов». Это означало, что за сутки переправлено 7 танков.

Строительство железной дороги по льду Ладоги началось в ноябре 1942-го. Работать приходилось под постоянными бомбежками. Под лед проваливались люди и техника. Строительство велось в основном женскими руками. Чтобы работы шли круглосуточно, по приказу Ивана Зубкова вдоль трассы расставили десятки передвижных электростанций, свет от которых гасили только при воздушных тревогах. Положить рельсы на лед — невозможно, поэтому их поднимали на сваи. Сваи забивали в дно Ладожского озера, сверху клали прогоны — бревна, а на них уже крепили шпалы и рельсы. Ледовую пустыню должна была пересечь невиданная, 33-километровая эстакада.

Зима 1942–1943 годов была гораздо теплее, чем предыдущая. И поэтому строить дорогу оказалось чрезвычайно сложно. Были подвижки льда, выбивало сваи, трудно было прокладывать путь и, тем не менее, 15 из 35-и километров железной дороги удалось проложить. Но 18 января 1943 года оперативная обстановка на Ленинградском фронте резко изменилась.