Взлетаю и после короткого круга на высоте 100–150 м выхожу на посадочный курс. Организация огней на макете ОСП совершенно не соответствует огням «Луны». Однако пытаюсь управляться, чтобы «удержаться» на глиссаде. Но главная цель в другом: выполнить посадку с тем же углом, с каким планировал, не стронув ручку с фиксированного положения. Вертикальная скорость 2,5 м/с.

Господи! Как хочется выровнять! Гляжу на приближающийся бетон и вдруг замечаю, что рука сама тянет ручку. Раздосадованный неудачей, я двигаю РУД на «максимал» и отрываю самолёт от земли. Заход за заходом, посадка за посадкой и становится ясно: как трудно бороться с самим собой, как трудно переломить привычку, выработанную с четырнадцати лет — сажать летательный аппарат так, как мать усаживает своё дитя. После полёта сказал обступившим меня лётчикам:

— Трудно, но в конце, кажется, удалось.

И я был немало удивлён, просмотрев записи бортовой информации — перед самым приземлением ручка смещалась назад.

— Лавриков, полетишь на «спарке», а я в задней кабине понаблюдаю, — объявил лётчику своё решение.

На первой же посадке увидел его попытку выровнять самолёт.

— Ну что, понял, что сразу не получается?

— У меня ручка стояла на месте, — убеждённо ответил Лавриков. Я давно знал этого лётчика, принимал у него лётный экзамен при поступлении в Центр подготовки лётчиков-испытателей. Уже тогда точная техника пилотирования выдавала в нём инструктора с многолетним стажем.

— Хорошо, заходи снова, — ответил я, засмеявшись пришедшей в голову мысли.

При подходе самолёта к месту приземления выставил руку ладонью вперёд, упёршись в ручку управления. За секунду до посадки пришлось побороться, препятствуя уменьшению угла планирования.

— Лавриков! Чувствовал, как я мешал тебе?

— Нет, ничего не чувствовал, — послышался его спокойный голос.

— Вот теперь мы увидим на плёнке, что ручка стоит «как вкопанная».

У меня просто «челюсть отвисла» от удивления, когда увидел по записям, что проклятая ручка всё равно не находилась в фиксированном положении.

— Да-а, — протянул мой лётчик, почёсывая затылок, — видимо придётся попотеть.

— Наши ошибки выливаются в перелёт от центра приземления до 100 м, — пояснил я, — а на палубу корабля мы должны садиться в пределах +10 м. Вот вам и результат нашего рефлекса на приближение земли. Так мы никогда не зацепимся за трос. Поэтому в дальнейшем за секунду-полторы до приземления нужно умышленно отжимать ручку «от себя», и получится то, что надо.

Я не мог и предположить тогда, насколько был прав. Пройдёт время, и я стану невольным свидетелем того, как лётчик фирмы Анатолий Квочур, идущий точно в центр блока, в последний момент проносился над ним, не зацепив гаком ни одного из четырёх тросов. А сейчас смотрю на задумчиво стоящих пилотов и верю, что они освоят новый авианосец и не один. Моя же задача провести их через будущие испытания без потерь.

Во второй половине 1988 года на аэродроме Саки начались интенсивные полёты на том, что у кого было. «Микояновцы» — на единственной летающей лаборатории МиГ-29ЛЛ, доработанной для посадки на блок Б-2 с зацеплением. Ведущим испытателем от фирмы летал Токтар Аубакиров, казах по национальности. Он на моих глазах превратился из скромного уважительного молодого человека в уверенного в себе мужчину, приобретя солидный вес фирменного лётчика после испытаний МиГ-31, связанных с дозаправкой в воздухе и беспосадочными перелётами Москва — Камчатка, а также полётами в арктических широтах. Когда-то А. В. Федотов отобрал его из числа выпускников Школы лётчиков-испытателей, куда он поступил без промедления, написав Первому секретарю ЦК КП Казахстана Д. А. Кунаеву, другу Л. И. Брежнева, что «…среди испытателей нет представителя казахского народа». Второй раз аналогичную мысль Аубакиров изложил уже первому Президенту Казахстана Н. А. Назарбаеву — в 1991 году, как только стало ясно, что космодром Байконур оказался собственностью казахского народа. Срочно была произведена замена в экипаже космического корабля «Союз ТМ», готовившегося через три месяца стартовать на орбиту. Космонавт на борту орбитальной станции «Мир», находившийся в космосе полгода и ожидавший себе замену, на этот раз её не дождался. Это не последний пример, когда в угоду политике с лёгкостью решаются дела, на которые в другое время уходит вся жизнь. Льщу себя надеждой, что у политиков хватит здравого ума и Байконур в Казахстане не постигнет та же участь «металлолома», что и новейшие бомбардировщики Ту-160 на Украине. А сын казахского народа Аубакиров, в своё время уволившийся из армии в звании капитана ради того, чтобы стать испытателем, после полёта в космос стал служить у себя на родине, но уже в звании генерала.

Вторым пилотом был Анатолий Квочур — мыслящий лётчик, автор, вдохновитель и исполнитель идеи первого участия боевых истребителей МиГ-29 на авиасалоне в Фарнборо в 1988 г. Его акробатический пилотаж вызвал восхищение специалистов всего мира. В 1989 году он катапультировался на авиасалоне в Париже и чудом остался жив, получив травму позвоночника при ударе о землю. Сильный организм спортсмена-каратиста позволил ему остаться на испытательной работе. Через год на аэродроме Саки Анатолий вновь покидает самолёт в показательном полёте на МиГ-29УБ с лётчиком авиации ВМФ. Позднее он уходит на работу в Лётно-исследовательский институт. Некоторые говорят, что причиной тому стала последняя авария, но, по моему убеждению, «ниточка начала виться» после его письма М. С. Горбачёву обо всех безобразиях, сопровождавших подготовку и организацию выступления в Фарнборо в стенах фирмы и Министерства авиационной промышленности.

Фирма Сухого была представлена В. Пугачёвым и Н. Садовниковым. С приличным опытом инструкторской работы в училище, Пугачёв на испытательной работе в ОКБ быстро и уверенно занял ведущее место по испытаниям Су-27К. Грамотный специалист, сильный лётчик, он завоевал расположение М. Симонова и не зря, так как стал настоящим «фирмачом». Трудно было узнать от него информацию о проблемах, возникающих на самолёте. Садовников, хоть и более опытный испытатель, был скромным «тружеником» и более открытым для лётчиков других ведомств. Кроме тренировок на доработанном Су-27УБ, на аэродроме шли испытания двух опытных экземпляров Су-27К. На двух своих МиГ-29 мы также собирались осваивать НИТКу.

Первые же полёты показали, что добиться требуемой точности по трём указательным огням ОСП просто невозможно. А требовалось немало. Перед блоком на удалении до 500 м отклонения от центральной оси глиссады — не более +0,8 м, от центральной линии на посадке — до 2-х метров. При этом скорость планирования не должна была изменяться более 5 км/ч. Поэтому мы потребовали включения двух переходных огней: зелено-жёлтого и зелено-красного. Освоение ОСП начиналось при крутизне глиссады 2,5°, а затем переходили на корабельную — в 4°, при которой приземление по условиям прочности было возможно пока только на Су-27К. Но до этого ещё было далеко.

А сейчас я взлетаю на МиГ-29 и выполняю свой первый заход на посадочный блок, расположенный в одном километре от береговой черты. Заход возможен только со стороны моря. Летать начинаем пораньше, пока дует встречный ветер с суши. Прямо подо мной на пляже лежат отдыхающие любители утреннего загара. «И что они тут с утра разгуделись?», — с досадой думает кто-нибудь из них, провожая ленивым взглядом пролетевший над ним самолёт. «Вот сейчас мы и посмотрим, что у нас получится», — в свою очередь думаю я, выполняя выход на посадочный визуально, без какой-либо информации с земли. Высота 200, удаление — около четырёх. Пока вижу только зелёный «искусственный» горизонт. «Щупаю» глиссаду по командам руководителя посадки и стараюсь разглядеть цвет указательного огня на «Луне».