— А то, что на корабле нет должного порядка. Они все продуктовые отходы выбрасывают за борт.

— Но на корабле должны же быть какие-то отпугивающие птиц средства? — спросил я, а у самого в это время мелькнула злая мысль: «Жаль, что не мог кого-нибудь из рабочих взять с собой в полёт».

— Многое, что ещё должно быть, — сразу помрачнев лицом, ответил собеседник.

Мне положительно нравился этот крепыш с ясным лицом, добрым сердцем и спокойным, но волевым характером.

— Я, например, не представляю, — продолжал он, — каким образом ТАКР собирается нести боевое дежурство с применением авиации в северных широтах, где он будет прописан. Ведь на нём нет эффективных средств борьбы с обледенением палубы. Как вы будете бежать на трамплин на своих сверхзвуковых?

— Да-а, — протянул я, забыв «своих» чаек, — поэтому авианосцы США и «гуляют» с удовольствием в Средиземном море.

Выполнив на МиГ-29К ознакомительный полёт и посадку на НИТКе с зацеплением, на следующий день я уже «сидел» на ТАКРе. Такая быстрота объяснялась просто — корабль должен был уйти в ДОК до образования льда в заливе.

В район галсирования авианосца я вышел по пеленгу радиокомпаса. Обнаружив «спичечный коробок», снизился до высоты 200 м и приступил к манёвру для выхода на посадочный курс. Наконец-то я лечу на настоящем корабельном самолёте, а значит, могу снижаться по крутой четырёхградусной глиссаде до соударения с палубой. Стойки шасси выдерживают семикратные перегрузки. Посадочная палуба — под углом 5° к строительной оси корабля, что необходимо учитывать. Но даётся это с большим трудом. Так и хочется лететь с курсом следования корабля.

— 202-й, посадочный справа 300, на палубе ветер 10 м/с слева под углом 5°.

На скорости 250 км/ч самолёт управляется неплохо, но при приземлении нужно обеспечить путевую скорость в двести тридцать пять. Слегка притормаживаю. На двухсот сорока пяти уже сложнее держаться на глиссаде. «Не беда, попотеем, зато подальше от греха. Вот если трос оборвёшь, тогда мало не будет», — подумал я.

— 202-й, на глиссаде, до нормы — 1000. Уходишь вниз, в красно-зелёном. До нормы — 500, — периодически информирует руководитель. Сейчас будет воздушная «яма». Слегка добавляю обороты. Всё хорошо.

Отклонением педалей удерживаюсь строго на осевой линии. Вот и корма! Вхожу в воздушный поток, который обрушивается с неё вниз. Чувствую, как истребитель тормозится им и проседает вниз. Ощущение это скорее приходит от «заднего места», чем со стороны глаз. Немедленно увеличиваю тягу. Ещё, ещё! Палуба стремительно движется на меня. Отжимаю ручку управления ей навстречу. Удар! Мгновенно толкаю РУД вперёд до отказа и одновременно пытаюсь удержать от резкого опускания нос самолёта. Мягкий толчок в спину — включились форсажи. Едва успеваю оторваться, как подо мной уже не палуба, а 25 метров высоты до воды.

— 202-й, второй трос. Выполнять ещё два захода с касанием. — И я выполняю, не имея ни секунды, чтобы хоть чуть-чуть расслабиться и перевести дух. — 202-й, нормально, заходи на посадку. Посадочный 265.

— Вас понял, шасси выпустил, гак, притяг, к посадке готов!

А сам ещё раз проверяю необходимую сигнализацию и включение притяга плечевых ремней. На дальности 4 км начинаю заход. Хорошее качество предыдущих заходов меня не устраивает. Где-то чуть не успел, что-то чуть-чуть не учёл — и рушится вся стройная система зависимостей: тяга — скорость — угол атаки — угол планирования — зелёный «глаз светофора». Перед кормой только одна мысль: «Не „провалиться“!». И стоило оказаться над ней, как кто-то внутри облегчённо вздыхает. Удар колёсами о палубу и растянувшиеся на минуты мгновения в ожидании рывка в момент захвата гаком троса. Это всё равно происходит настолько неожиданно и так сильно, что рука вместе с РУД самопроизвольно выбрасывается вперёд. Чем больше вытягивается трос, тем сильнее он наращивает усилия по удержанию истребителя. Перегрузка растёт, и усилий притяга плечевых ремней едва хватает, чтобы лётчик не оказался на приборной доске. Кажется, невидимый богатырь изо всех сил старается удержать «сумасшедшего», готового ринуться в «пропасть». Останавливаюсь недалеко от конца палубы и сквозь лобовое стекло вижу одни лишь «живые» волны. Скосив глаза в сторону, убеждаюсь, что подо мной «твердь», хоть и плывущая в этих волнах, но всё-таки «Твердь»! Самолёт качнулся назад, и немедленно последовала команда РП:

— Убрать гак! Можно рулить.

Со всех сторон уже подходили люди, ожидая, когда новоиспечённый «именинник» покинет кабину, чтобы принять его на руки и, по традиции, три раза подбросить его вверх, в объятия упругого ветра — непременного спутника движущегося корабля. Неделей раньше прекрасно справился с посадкой на Су-27К Юрий Сёмкин. А на следующий день «именинниками» стали Анатолий Квочур и Александр Кругов. Особенно удивил всех Кругов — лётчик-испытатель ЛИИ с высокими лётными способностями, круглолицый и улыбающийся, словно «солнышко». Полёт на МиГ-29К с посадкой на ТАКРе был его первым полётом на этом самолёте. До этого он, правда, как я уже писал, садился один раз на Су-25УТГ с Игорем Вотинцевым.

В 1990/91-м годах испытания корабельных истребителей шли своим ходом, за исключением одного обстоятельства — и корабль. и самолёты являлись опытными объектами, в силу чего приходилось решать «задачи со многими неизвестными». Проблем и с той, и с другой техникой хватало. Так, во время полётов на корабле вдруг «пропадало» энергопитание авиационных средств обеспечения. Однажды при заходе на посадку одного из истребителей ТАКР полностью потерял управление и начал выводить произвольную циркуляцию.

— Командир! Что происходит? — с таким тревожным возгласом я вбежал в ходовую рубку.

— Обесточена система управления кораблём. Причина пока неизвестна, — ответил тот, внешне оставаясь спокойным.

— Неужели Такое может быть на таком корабле?! — с удивлением уставился я на него.

— Сегодня и на таком всё может быть.

— Значит, ситуация неконтролируема?

— Кроме технических отказов есть ещё одна беда — матросы тащат всё, что попадёт под руку.

С самого начала «забарахлили» задерживающие устройства — два «лопуха» на стартовой позиции, поднимающиеся вверх при подруливании самолёта, который, упёршись в них всеми колёсами, стоит на месте без применения собственной тормозной системы даже при выходе двигателей на форсажный режим работы. Система управления ими не предусматривала в случае отказа одного, автоматическую блокировку другого. Естественно, тревожно-опасного момента для всех нас долго ждать не пришлось. Лётчик, подрулив и упёршись колёсами в задержники, увеличил тягу двигателей до максимальной, включил форсажи и подал знак руководителю старта о своей готовности к взлёту. И вдруг, вместо двух убирается один «лопух». Самолёт без тормозов резко разворачивает в сторону борта корабля, до которого, кстати, «рукой подать». Форсажная струя бьёт мимо заградительного щита по палубе в сторону надстройки, сметая всё на своём пути. Старший руководитель полётов что-то кричит в микрофон, руководитель старта машинально жмёт и жмёт на пульте проклятую кнопку. А лётчик, в первый момент обалдевший от такого «финта», изо всех сил, глядя на край борта под самым носом, побелевшими пальцами сжимает гашетку тормозов, не заметив, когда уже успел рвануть РУДы назад. А заградительные щиты?