Первые реальные учения с использованием атомной бомбы, сброшенной с Ту-4А, прошли в 1954 году в Южно-Уральском военном округе. 14 сентября с Ту-4А (командир экипажа В. Кутырчев, штурман-бомбардир В. Бабец и штурман-оператор Н. Кирюшкин), находившегося на высоте 8000 метров, сбросили бомбу средней мощности. Взрыв произошел на высоте 350 метров с отклонением от цели около 280 метров. Завидная точность для столь мощного боеприпаса! В том же году летчики 13-й гвардейской тбад привлекались для полетов на радиационную разведку путем отбора проб воздуха и разведку радиолокационной сети вероятного противника вдоль южной границы Советского Союза.

В 1953 году на специально подготовленном Ту-4 (командир корабля – С.В. Серегин) испытывали радиологическое оружие – головные части баллистических ракет, наполненные жидкими радиоактивными веществами. Головные части ракет подвешивались на бомбодержателях, закрепленных под крылом на пилонах.

Особое место в «биографии» Ту-4 занимает их эксплуатация в полярных районах. С этой целью предлагалось к апрелю 1950 года оснастить Ту-4 лыжами, но этого не произошло, и эксплуатировать бомбардировщик с ледовых аэродромов пришлось на обычном колесном шасси. В 1950 году начались первые рекогносцировочные полеты, которыми руководили генерал Серебренников и главный штурман Дальней авиации В.М. Лавский. Перед Дальней авиацией стояла задача описания Северного Ледовитого океана и береговой кромки его морей, определения возможности использования для этой цели РЛС «Кобальт».

Обеспечивал полет экипаж Полярной авиации во главе с летчиком Черевичным на самолете Ли-2. В задачу Черевичного входил выбор ледовых полей для организации посадочных площадок и их разметка. Лишь после этого на лед производили посадку Ту-4 экипажей летчиков Вагапова (рекогносцировка) и Симонова (доставка горючего). Совершали посадку и на льдину дрейфующей станции «Северный полюс-2» («точка № 36»).

Нашлась работа бывшим бомбардировщикам и на гражданке. Весной 1954 года в авиацию Главсевморпути передали два Ту-4 с демонтированным вооружением. В государственном регистре они получили номера СССР – Н1138, СССР – Н1139 (заводские № 2302801 и № 2805710). Спустя год туда же передали еще пару Ту-4, зарегистрированных как СССР – Н1155 и СССР – Н1156 (заводские № 2208009 и № 2208407). Все они использовались в Полярной авиации для ледовой разведки и, в частности, при выборе льдин для организации передовых ледовых аэродромов, предназначавшихся для дислокации самолетов ВВС.

В октябре 1955 года Совет Министров СССР поручил директору завода № 18 переоборудовать два Ту-4 Полярной авиации для полетов в Антарктиду, чем это закончилось – пока не известно. Но Ту-4 до Антарктиды так и не долетели.

В 1949 году главком ВВС П.Ф. Жигарев в письме от 12 апреля докладывал министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву:

«Проведенные нами предварительные расчеты на дозаправку серийного Ту-4 с дозаправщика, тоже Ту-4, показали, что нет никаких технических трудностей для увеличения дальности одиночного Ту-4, имеющего бомбовую нагрузку 2 тонны до 9700 км при двух дозаправках горючим в воздухе. Эта дальность не является пределом и может быть увеличена в результате опытных работ, даже без существенных конструктивных изменений серийного Ту-4.

При дальнейшей же модификации Ту-4 дальность (с двумя-тремя дозаправками в воздухе) может быть доведена до 15 000–16 000 км, что позволит одиночным самолетам – тяжелым бомбардировщикам – иметь тактический радиус (с учетом 15% навигационного запаса) в 6000–7000 км.

При использовании аэродромов на о. Рудольфа, в районе Мурманска или в восточной части Чукотки в пределах этого радиуса будут находиться Канада и большая часть США.

Таким образом, применение дозаправки самолетов типа Ту-4 в воздухе с дозаправкой от того же типа позволит перенести воздушные операции на территорию Северной Америки, причем полет на 3/4 будет проходить над районами Арктики и Заполярья, которые не могут быть насыщены сильными средствами ПВО».

Но главком и его советники ошибались: при создании систем дозаправки топливом в полете специалисты не только авиационной промышленности, но и смежных отраслей столкнулись с немалыми трудностями, хотя и решили поставленную задачу.

Дозаправка Ту-4 топливом в полете

В том же 1949 году по заданию ВВС в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) провели испытания по отработке систем дозаправки топливом в полете. Проверялись системы: крыльевая, предложенная летчиком-испытателем ЛИИ И.И. Шелестом, и «пеленг с превышением», сделанная под руководством инженера В.С. Вахмистрова по типу опробованной ранее в США, но отвергнутой американскими специалистами.

В отличие от системы Вахмистрова, крыльевая система была полностью автоматизирована, и смысл ее заключался в том, что в грузовом отсеке бомбардировщика, наряду с бомбовым грузом размещалась лебедка с гибким топливным шлангом, выпускавшимся из законцовки несущей поверхности. Сзади бомбардировщик догонял самолет-заправщик и, поравнявшись со шлангом, накладывал на него концевую часть крыла с устройством автоматической сцепки. После контактирования включались топливные насосы танкера, топливо перекачивалось в бомбардировщик, и затем происходила расцепка.

Согласно постановлению правительства самолеты с крыльевой системой дозаправки должны были передать в НИИ ВВС в апреле 1950 года, но произошло это спустя четыре месяца.

Пилотирование самолета-заправщика при выполнении дозаправки топливом включало построение маневра на догон для занятия исходного положения, сцепки и полета в строю заправки.

По технике пилотирования самолет-заправщик Ту-4 был доступен летчикам Дальней авиации, хорошо владевшим полетам строем на сомкнутых интервалах и дистанциях в дневных и ночных условиях после специальных тренировок на заправку.

Техника пилотирования заправляемого самолета днем и ночью при сцепке и полете строем заправки не отличалась от обычного полета ведущего самолета в строю.

Государственные испытания, завершившиеся в ноябре того же года, самолеты не выдержали и были отправлены на доработку. Ровно год спустя в НИИ ВВС на контрольные испытания днем предъявили два самолета с доработанной системой дозаправки, а в декабре приступили к полетам ночью. На этот раз доработанная система дозаправки рекомендовалась для установки на серийные Ту-4, правда, после устранения замечаний заказчика.

Согласно мартовскому 1952 года постановлению правительства завод № 18 оборудовал системой дозаправки топливом в полете по три самолета заправщика (№№ 2805701, 2805702 и 5805703) и заправляемых (№№ 2805606, 2805608 и 2805610). Заданием предусматривалось, чтобы устройство перелива топлива допускало перекачку 10 000 литров бензина за время не более 20 минут. Этот процесс должен был происходить на высотах до 7000 метров при скорости не более 350 км/ч. Один танкер должен был передавать горючее последовательно как минимум трем бомбардировщикам.