(135 автомобилей) он составил 0,77, по “студебеккерам” — 0,48, по “шевроле” — 0,38. В целом же этот показатель по автопарку Дальстроя составил 0,58.

Значительным был износ автопарка. Если на 1 января 1948 г. в Дальстрое работали 823 “студебеккера”, то в течение года подлежали списанию по причинам полной амортизации 333 таких автомобиля. Эти же цифры по “фордам” составили 91 и 64, по “шевроле” — 89 и 7, “интернационалам” — 32 и 2, “даймондам” — 137 и 6, ГАЗ АА — 155 и 84, ЗИС-5 — 10 — 1526 и 470, ЯГ-4 — 6 — 42 и 39»[77].

На начало 1949 г. Дальстрой располагал 3533 автомашинами. До конца года трест получил новые автомобили «Татра», МАЗ-ЯАЗ и ЗИС-150. 1348 водителей прошли курсы переподготовки для работы на них.

Одной из главных тайн Дальстроя, а позже Магаданской области является строительство и эксплуатация Колымской трассы Магадан — Якутск.

Ее строительство началось в конце 1941 г. и было закончено за 23 месяца. В различных источниках есть разночтения в длине трассы: 1872 или 2032 км. В 1948 г. почти вся дорога была грунтовой. Даже в 2018 г. лишь около тысячи километров от Магадана были асфальтовыми, а далее — разные типы грунтовок.

Данные об объеме транзитных перевозок Магадан — Якутск за 1943–1955 г. отсутствуют. Судя по всему, все они были ничтожны.

Большинство же грузов на автомобилях доставлялось в Хандыгу. Там еще в 1940 г. началось строительство речного порта на реке Алдан. Первоначально он именовался «Пристань Хандыга — Дальстрой НКВД».

Там меньшая часть автомобилей перевозилась на пароме через Алдан и далее следовала до Якутска. Большинство же грузов отправлялось на судах Ленского пароходства вниз по Алдану до слияния с Леной. Затем суда шли вверх по Лене до порта Осетрово. (В 1954 г. Осетрово вошло в состав поселка Усть-Кут.)

Пристань Осетрово была основана в 1929 г. Навигация порта Осетрово всего 120–150 дней в году. Первоначально грузы с реки Лены по ледовой дороге шли на Ангару.

Лишь в июле 1951 г. в Усть-Кут пришел первый поезд по новопостроенной линии Тайшет — Лена, связанной с Транссибом.

После 70 с лишним лет эксплуатации трасса Магадан — Якутск находится в ужасном состоянии. Об этом свидетельствуют многочисленные фотографии, снятые водителями и выложенные в Интернете. Так же с 1930-х гг. основным средством доставки грузов в Колымский край был и остается морской транспорт, через Охотское море и Севморпуть.

А были ли в Дальстрое железные дороги?

Самый первый рельсовый путь (шириной 750 мм) появился в окрестностях Магадана в 1932 г. В непосредственной близости от бухты Нагаева, на берегу которой строился Магадан, деревьев, годных для строительства домов и иных сооружений, практически не было, однако в долине реки Магаданки имелись некоторые запасы леса. Для его вывоза было решено проложить рельсовый путь узкой колеи. Строили эту узкоколейку заключенные.

Первоначально использовалась конная тяга. И лишь в январе 1933 г. в бухте Нагаева был сгружен первый паровоз, названный «Красным таежником». (Скорей всего, «Таежник» являлся паровозом типа 157, чей выпуск был начат в Коломне в 1928 г. в различных модификациях.)

В течение 1930-х гг. была построена еще одна линия узкоколейной железной дороги протяженностью 9 км по долине реки Каменушка (не путать с Палаткой!), также использовавшаяся для вывоза леса. Она составляла единую сеть с первой узкоколейной железной дорогой в долине реки Магаданка.

Позже было построено еще несколько узкоколеек. Так, в Ольском районе в 1941 г. построили железную дорогу для подвоза боеприпасов для береговых батарей.

В Омсукчанском районе построили короткую линию узкоколейки для обслуживания рудника близ современного Дуката.

В Сусуманском районе активно использовалась узкоколейка в районе поселка Аркагала.

Железная дорога Усть-Таскан — Эльген-Угольный была введена в эксплуатацию в 1939 г. и предназначалась для освоения Эльгенского буроугольного месторождения, снабжения углем поселка Усть-Таскан, а через него и других поселков Центральной Колымы. Она соединяла Усть-Таскан с центром угледобычи — поселком Эльген-Угольный, проходя большей частью по долине реки Лыглытах.

Протяженность дороги составляла около 70 км. Кроме конечных станций имелась станция Зелёный мыс, а также 5 разъездов: Заозерная, Известковый, Подгорная, Лосиная и 62-й километр. Парк локомотивов состоял из восемнадцати паровозов серий: 157, 159, ГР-4 и ВП. Парк вагонов насчитывал 188 вагонов и платформ.

В дальнейшем узкоколейка должна была дойти до Нижнего Сеймчана, однако вторую очередь дороги так и не построили. В перспективе планировалось соединить между собой Тасканскую и Зырянскую железные дороги, а также довести дорогу Магадан — Палатка до Усть-Таскана, однако эти планы реализованы не были.

Закончилась эксплуатация дороги в 1956 г.

Единственной электрифицированной узкоколейкой стала железная дорога на рудник Холодный. Дорога предназначалась для перевозки руды от рудника к золотоизвлекательной фабрике. Располагалась в долине реки Утиная (приток Колымы), вдоль ручья Холодный, длина ее составляла 2 км. Начало эксплуатации этой узкоколейки — середина 1940-х гг, окончание — середина 1950-х гг.

Самая длинная и известная из всех железных дорог Дальстроя шла по территории современного Ольского района. Растущая потребность строящегося города в древесине, истощение ее запасов рядом с городом, необходимость увеличения перевозимых грузов в направлении Колымы требовали дальнейшего развития бесперебойного транспортного сообщения между морскими воротами Колымы и колымскими поселками, приисками, рудниками и производствами.

Строительство дороги началось в 1940 г. 1 сентября 1941 г. введен во временную эксплуатацию участок узкоколейной железной дороги от Магадана до мыса Пограничного (62-й км).

С 1945 по 1949 г. на строительстве железной дороги и ее эксплуатации использовались японские военнопленные. В своих воспоминаниях старожил области и бывший железнодорожник Пётр Ливанов рассказывал: «В депо и во всем нашем хозяйстве в основном работали расконвоированные заключенные. Потом довелось контактировать с японцами. Дороге был придан целый батальон военнопленных во главе с командиром, капитаном по фамилии Дои. У меня, имевшего звание инженера-капитана, числился в роли адъютанта солдат Вакао. До сих пор о нем и всех японцах вспоминаю с теплотой и уважением».

На железной дороге Магадан — Палатка были задействованы более 20 паровозов и около 300 вагонов. Все паровозы были послевоенного производства: германские завода «Карл Маркс» и ВП-1 Воткинского завода.

Было и пассажирское движение. На протяжении дороги располагалось 7 станций: Магадан, Уптар, Мыс Пограничный (Сплавная, 63-й км), Лесная (74-й км), Красавица (Стекольный), Хасын, Палатка — и разъезды: 12-й км, Дукча, 22-й км, Водяной (29-й км), Хабля (34-й км), 68-й км.

С 1 июля 1956 г. железная дорога Магадан — Палатка была законсервирована как «нерентабельная, дающая сверхплановые убытки», а все полномочия по ее дальнейшему использованию переданы автобазе № 4.

Большую часть подвижного состава железных дорог Дальстроя в середине 1950-х гг. отвезли на Сахалин, а остатки бросили на месте.

Правительство СССР и руководство Дальстроя строили грандиозные планы по соединению Транссиба с Магаданом и другими пунктами Колымского края.

В Генеральном плане развития народного хозяйства Колымской области на 1938–1947 гг., составленном в 1937 г., говорилось, что строительство железной дороги (широкой колеи) Тайшет — Киренск — Бодайбо — Якутск — Крест-Хольджай[78] — Таскан[79] позволит более прочно включить районы Лены, Алдана, Джуг-Джура и Колымы в экономическую систему страны. Руководители Дальстроя подчеркивали, что к 1947 г. 28 %