Поразительно, но эти закономерности прослеживаются для очень крупных городов совершенно разных времен и обстоятельств. Например, они совпадают для Берлина в 1920 и 1945 годах и даже Лондона 1981 года, хотя ясно, что эти города весьма сильно отличаются не только по размерам, но и по общим принципам регулирования их планировки. Возникает как бы «неизбежная» форма мегаполиса, которую модель коррелированной перколяции последовательно воспроизводит и которая не изменяется принципиальным образом по мере роста города. Иногда даже кажется, что планирование вообще не влияет на форму возникающих городов, примером чего является удивительный факт, что форма Лондона 1980-х годов практически не содержит в себе никаких следов широко разрекламированной в 1960-е годы политической кампании, целью которой провозглашалось ограничение роста мегаполиса за счет создания так называемого Зеленого пояса с защитными парковыми зонами. «Можно сказать, — как с некоторым ехидством отмечает Джен Стэнли, — что законодатели приняли законы, которые им нравились, а люди стали жить так, как нравится им».21 Таким образом, коллективное поведение вновь создало свои собственные законы формообразования.

Но планирование может проявляться в структуре больших городов и иным способом. Руи Карвальо и Алан Пенн из лондонского Юниверсити- колледжа считают, что небольшое изменение в методике расчета позволяет выявить в планах очень больших городов два класса структур, соответствующих двум разным подходам к методике планирования. Авторы использовали схему описания городов по методу Билла Хиллиера и Джулиен Хансон, в которой свободным пространствам в черте города соответствуют просто прямые (аксиальные) линии, которые необходимо продолжать до пересечения со следующим свободным участком. В результате таких манипуляций для всех городов можно составить новые, так называемые аксиальные карты, примеры которых приведены на рис. 6.14. Карвальо и Пенн рассчитали также распределения вероятностей длин аксиальных линий для 36 городов в 14 странах и обнаружили, что 28 из них отлично укладываются на две разные «основные кривые», что позволяет разбить рассматриваемые городские структуры на два разных класса. Первый из них, по мнению авторов теории, соответствует относительно «открытой» структуре, в которой городское пространство пронизывается множеством аксиальных прямых, в эту группу входят, в частности, Бангкок, Эйндховен, Сиэтл и Барселона. Ко второй относятся города с плотной сеткой коротких аксиальных линий — Лондон, Гонконг, Афины и Дакка. Авторы полагают, что развитие городов первой группы управлялось «глобальной» планировкой крупномасштабных структур, в то время как города второй группы создавались с использованием лишь «локального» планирования, вследствие чего в них наблюдается гораздо меньше характерных признаков крупных городов — к таковым можно отнести, например, наличие очень длинных авеню или центральных улиц. Попутно выяснилось, что несколько городов, например, Новый Орлеан и Гаага, вообще не укладываются в предлагаемую схему и по своим характеристикам являются промежуточными между указанными классами, что свидетельствует о смешанных принципах их общего планирования.

Рис. 6.14. Внутренняя структура городов может быть выявлена модельными построениями в виде аксиальных карт, где прямые линии, соответствующие открытым пространствам, продолжаются до пересечения с другой линией. На рисунке представлены четыре разные структуры для Токио, Бангкока, Афин и Лас-Вегаса. Распределения вероятностей длин отрезков на таких картах для разных городов распадаются на два больших класса, соответствующих разным подходам к, планированию. Стоит отметить, что карты некоторых городов не могут быть отнесены ни к одному из этих классов.

Американский экономист Герберт Симон указывает, что отсутствие централизованного и общего планирования вовсе не означает, что какие-то города плохо или неудачно устроены. Наоборот, некоторые из них являются (или являлись в прошлом) очень эффективными транспортными, распределительными и деловыми центрами, позволяющими обеспечивать на малой площади очень высокий уровень деловой активности и производительности. С некоторым огорчением он написал позднее об этом следующие строки:

К несчастью, многие современные города чудовищно разрослись, и их никак нельзя назвать прекрасными. Процесс разрастания городов давно вышел из-под контроля планировщиков и архитекторов, что вызывает законную тревогу у всех заинтересованных лиц.

Что будет в будущем, нам неизвестно. Но если разрастание городов является неотвратимым, нам следует, возможно, не тратить силы в бесполезной борьбе с этим, а постараться сделать их все же более удобными для проживания. Развитая сеть городских коммуникаций и служб, экологически чистый общественный транспорт, парковые зоны, рационально организованная система снабжения и торговли и привлекательная, приятная архитектура могут дать нашим гражданам больше, чем грандиозные планы бессмысленных застроек, в которых, как отозвался о Лондоне еще в XIX веке один путешественник, «нет ни начала, ни конца»23.

Не задумывался ли читатель о том, что каждый год он вынужден проводить не менее недели практически в заключении, сидя в металлическом ящике размером с небольшой шкаф и не имея возможности даже расправить члены, не упоминая уже о прочих неудобствах? Я говорю об автомобильных пробках, в которых жители крупнейших городов мира проводят все больше времени. По мере разрастания городов дорожное движение в них становится все более сложным и утомительным, поездки на общественном транспорте отнимают массу времени, а прогулки на велосипеде превращаются в опасное занятие, так что основным реальным средством передвижения во многих странах остаются автомобили, неотъемлемая и привычная часть городской жизни. Следствием стремительного увеличения числа машин стали дорожные пробки, вынуждающие людей проводить массу времени в крайне неприятных, стрессовых ситуациях. Известно, например, что каждый житель Лос-Анджелеса ежегодно теряет в пробках не менее 56 часов, что в полтора раза больше установленной законом длительности рабочей недели.