от закругленных очертаний передней части до обтекаемого объема, опускающегося от крыши кабины до заднего буфера. Боковые продольные части также трактованы как единые массы – от скругленного переднего края, охватывающего фары, до стыка с обтекаемой задней панелью кузова. Цельность решения боковой поверхности достигнута путем отказа от крыльев или штампованных выпуклостей над задними колесами». К недочетам облика машины Бродский относил лишь «некоторое неиспользуемое пространство внутри кабины» да неудачный, на его взгляд, рисунок первой решетки радиатора, исправленный при рестайлинге 1955 года.

На сохранившихся фотографиях сотрудники КЭО толпятся вокруг самой первой, малой модели, с ней же позируют Липгарт и Кириллов. Отчетливо видно, что по боковине идет заметный молдинг – хромированная полоса, украшавшая кузов и придававшая ему визуально более стремительный облик. Но к августу 44-го от этой детали отказались, видимо, чтобы удешевить производство машины. Уже на раннем этапе «Победа» станет весьма аскетичным автомобилем в смысле декора, но этот аскетизм ни тогда, ни сейчас не выглядел как бедность – автомобиль имеет скромный, но чистый и благородный функциональный облик, с годами ничуть не устаревший. А вот американские ровесники М-20, обильно «заляпанные» хромом где надо и не надо, сейчас воспринимаются именно в стиле «дорого-богато» и вызывают скорее улыбку. Но такая разница в подходах к украшательству понятна: создатели «Победы» не ставили перед собой цель завлечь покупателя, в то время как американские «архитектурные излишества» несли именно эту функцию – выделить конкретный автомобиль из большого ряда ему подобных.

Итак, от молдинга по борту создатели машины отказываются. А потом малую модель мастера Лысюк и Роженков превратили в большую – на этот раз макет в натуральную величину. Внешне это была уже вполне полноценная «Победа», но сделанная… из ольхи, вкусно пахнущая свежеструганым и свежепокрашенным деревом. Уже сама по себе постройка деревянной модели автомобиля в натуральную величину была новаторством для советского автопрома. До войны кузов либо худо или бедно делали сами сразу прямо на шасси (ГАЗ-6, «эмка»), либо за огромные деньги заказывали оснастку в США. Например, кузов лимузина ЗИС-101 целиком спроектировала компания «Бадд» из Филадельфии, стоило это удовольствие полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев. За кузов КИМ-10-50 «Бадд» запросил еще больше – 7 миллионов 200 тысяч. Понятно, что сейчас ни таких денег, ни такого времени ни у кого не было. Не было и желания снова что-то покупать за границей. Зато было желание сделать своими силами – и лучше…

Внутри деревянной модели – переднее сиденье, руль и даже некое подобие панели приборов. Во всяком случае, можно сесть, положить руки на рулевое колесо и представить себя водителем будущей «Победы». Можно даже опустить стекло в передней двери. А вот задних дверей нет, вернее, они представляют собой единое целое с кузовом. Да и с числом окон на боковине пока не определились: по левому борту деревянной машины два окна, по правому – три, и Липгарт, Кириллов и Сорочкин подолгу ходят кругом, прикидывая плюсы и минусы той или иной схемы. Но главный уже склонялся к тому, что по бокам «Победы» будут два окна, а не три. Третье окошко, конечно, добавляет в салоне света, визуально удлиняет машину и придает ей «статусности». Зато отсутствие этого окошка даст несущему кузову дополнительную прочность, да и двери машины, что передняя, что задняя, будут несколько шире.

Уже на этом, макетном этапе Липгарту было понятно, насколько новая машина будет удобнее предшественницы. Благодаря тому, что кузов «вобрал в себя» крылья, ширину передних сидений удалось увеличить на тридцать сантиметров, а задних – на девять. И это при том, что сама «Победа» была у́же «эмки» на семь с половиной сантиметров. Еще у машины появился пусть небольшой, но полноценный багажник, а развесовка по осям получилась почти идеальной – 51 процент на переднюю ось, 49 – на заднюю.

Ну а дальше – епархия начальника экспериментального цеха, Иллариона Григорьевича Сторожко, с которым Липгарт геройствовал в трагические июньские дни 1943-го на антресолях экспериментального цеха. Сторожко будет поручено преобразовать деревянный макет в первый ходовой образец. Для этого делается мастер-модель, по которой вручную изготавливаются все детали будущей машины. Пока все это «на коленке», кустарно – с опытными образцами всегда так, да и не в состоянии работающая на войну промышленность обеспечить создателей новой легковой всем тем, о чем им мечтается. Это дело победного будущего…

Работа по оформлению внутреннего интерьера машины пока не идет. Только 20 января 1945-го создадут специальную лабораторию по разработке салона «Победы». На первых экземплярах все, что внутри, будет «с бору по сосенке», снятое с ленд-лизовских легковых машин, стоящих в гараже ГАЗа. Главное, чтобы работало и чтобы складывалось «общее впечатление». Дальше все эти детали будут триста раз изменены, испытаны, уточнены, нарисованы в цвете на красивых планшетах и лягут на стол наркома – на утверждение и подпись…

8 августа 1944-го следует новый приказ директора завода – «Об ускорении работы по созданию конструкции нового легкового автомобиля М-20…» В нем требуется первый экземпляр машины собрать к 1 ноября. Но внутризаводскую премьеру решили приурочить к 27-й годовщине революции.

Можно представить себе, какие чувства испытывал Липгарт, оставшись воскресным вечером 5 ноября наедине с первой «Победой» в экспериментальном цехе. Завтра она впервые выедет из гаража, завтра ее увидят посторонние люди. Сначала на заводе, потом в городе, на площади Челюскинцев. И, конечно, поведет ее главный конструктор. Но еще раз проверить, пощупать, понюхать – всё ли в порядке? – перед решающим наступлением он обязан. Ведь случись что, и вся ответственность на нем…

Внимательный взгляд Главного скользил по панели приборов, потолку, плафону лампочки на потолке. Он вышел из-за руля, посидел на заднем сиденье – завтра на нем проедутся первые пассажиры. По очереди открыл передние и задние дверцы, крышку багажника, захлопнул. Снова открыл и снова захлопнул. Тщательно осмотрел колеса. Поднял капот и минут пять копался в холодном, чистеньком еще двигателе.

Все было в порядке. Липгарт опустил капот, и эхо под потолком гулко откликнулось на хлопок. На минуту ему показалось, что «Победа» доверчиво наблюдает за действиями своего создателя. Он ласково погладил ее по покатому «носу», тронул никелированные слова «Им. Молотова» на правой его половине. Давно ли ты была просто мечтой, докладом в наркомате?.. А потом – рисунками Вени Самойлова?.. А потом – макетом, который можно вертеть в руках?.. Стало грустно. Такую же грусть испытывает писатель, ставя последнюю точку в романе. Всё, больше в сюжете ничего не исправишь, дело сделано. Книга уже не принадлежит тебе, она уходит в издательство и дальше живет своей жизнью.

Конечно же, автомобиль – не книга, и стоящая перед ним «Победа» – это только первая «рукопись», сборная солянка из